序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇航空航天的未來范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

【關(guān)鍵詞】：航空航天；主題教育；學(xué)風建設(shè)；辯證關(guān)系

航空航天產(chǎn)業(yè)是關(guān)乎國防安全和大國地位的重要戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。隨著我國經(jīng)濟實力和綜合國力的不斷提升，航空航天事業(yè)取得了豐碩成果。代表航空先進技術(shù)的C9飛機的立項研制，載人航天技術(shù)的關(guān)鍵性突破，無不令國人歡欣鼓舞。對學(xué)生開展航空航天主題教育，將進一步激發(fā)學(xué)生的愛國愛黨熱情，培養(yǎng)航空航天情結(jié)。學(xué)習(xí)是學(xué)生的天職，加強和改進學(xué)風建設(shè)是高校教育的長線工作。如何將航空航天主題教育和學(xué)風建設(shè)有機結(jié)合起來，把握二者的辯證關(guān)系，是航空類院校學(xué)生工作者思考的關(guān)鍵性問題。

一、航空航天主題教育的內(nèi)涵

高校大學(xué)生主題教育活動是“推進校園文化建設(shè)的強大動力【1】”。對于航空類高校來說，航空航天主題教育是特色教育活動。航空航天主題教育是以航空航天為教育為主要內(nèi)容，以弘揚航空航天精神為導(dǎo)向，采取集中觀看、主題座談、主題征文、知識競賽、科普教育等形式對大學(xué)生開展的主題性教育活動。它是情境教育中的一種方式，航空類院校學(xué)生活動中較為常見。旨在使大學(xué)生在以航空航天為主要內(nèi)容的情境中，接受教育，蕩滌心靈，建立以情境為導(dǎo)向的感性認識，以此內(nèi)化為成長成才的內(nèi)在動力，達到引領(lǐng)積極向上的自我教育的目的。航空航天主題教育具有主題性、內(nèi)化性和實效性等鮮明特征。

二、學(xué)生學(xué)風建設(shè)的內(nèi)涵

學(xué)生學(xué)風，從廣義上講就是大學(xué)生在治學(xué)精神、治學(xué)態(tài)度和治學(xué)方法等方面的風格，也是大學(xué)生的知、情、意、行在學(xué)習(xí)問題上的綜合表現(xiàn)。學(xué)風建設(shè)就是從教、學(xué)、管三方面入手，以提升教師教學(xué)水平、激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)主動性和加強學(xué)生日常管理等為切入點，在外在教育和內(nèi)在激勵兩方面雙管齊下，加強和改進學(xué)風的系列舉措。學(xué)生的天職是學(xué)習(xí)，學(xué)風建設(shè)旨在改變的是學(xué)生的學(xué)習(xí)狀態(tài)，激發(fā)的是成才意識。學(xué)風建設(shè)同樣具有主題性、內(nèi)化性和實效性等鮮明特征，這與航空航天主題教育基本相同。

三、航空航天主題教育與學(xué)風建設(shè)的辯證關(guān)系

航空航天主題教育和學(xué)風建設(shè)，兩者不是獨立的，而是互相作用、互相補充的。作為一種主題活動方式，航空航天主題教育為學(xué)風建設(shè)營造有利氛圍，發(fā)揮情境育人的內(nèi)化作用。另一方面，航空航天主題也能從更大程度上激發(fā)學(xué)生愛校愛專業(yè)的熱情，從而為學(xué)風建設(shè)提供原始動力源泉。作為航空類高校的一項重點工作，學(xué)風建設(shè)將為航空航天主題教育提供必要的思想保障。對于航空類院校的學(xué)生來講，只要認識到了學(xué)習(xí)的重要性，以積極地態(tài)度參與到學(xué)習(xí)當中，必然有利于航空航天主題教育活動的有效開展。

1.航空航天主題教育為學(xué)風建設(shè)提供環(huán)境條件

航空航天主題教育作為情境教育的一種方式，必然通過營造良好的環(huán)境氛圍來內(nèi)化人的心靈，達到認同教育效果的最終目的。比如開展集中觀看神舟九號發(fā)射等活動，基于發(fā)射活動本身再加上活動氛圍的營造，勢必將激發(fā)學(xué)生的愛國熱情，并形成持久的激勵作用。從中可以看出，氛圍營造的作用是無窮的。學(xué)生深感航空航天事業(yè)的迅猛發(fā)展直接來源于祖國科技的強大，對學(xué)習(xí)、對理想、對成才的追求也就更加地強烈，這就是情境育人的作用所在。作為校園文化的一部分，航空航天主題教育必然為學(xué)風建設(shè)提供必要的環(huán)境條件。通過主題教育活動，逐步引導(dǎo)學(xué)生把“個人理想融入到建設(shè)社會主義現(xiàn)代化共同理想【2】”中， 以此強化理想信念教育，對學(xué)生建設(shè)具有重要的推動作用。

2.航空航天主題教育為學(xué)風建設(shè)激發(fā)興趣動力

對專業(yè)的認同是提升學(xué)風興趣的關(guān)鍵所在。對于航空院校的學(xué)生來講，有些學(xué)生所錄取的專業(yè)并非是第一志愿專業(yè)，有的甚至是參考專業(yè)。其中一部分學(xué)生為調(diào)劑錄取。這些學(xué)生的專業(yè)認同感是不強的，或多或少的對專業(yè)認識不清，就業(yè)方向不明確。上述緣由使這些學(xué)生或多或少失去了學(xué)習(xí)的興趣和動力，更談不上具有成長成才意識。主題教育必須與群體特征相互適應(yīng)【3】，對航空類院校的學(xué)生開展航空航天主題教育，將更有效地激發(fā)學(xué)生愛校愛專業(yè)的熱情，從而激發(fā)出原始的學(xué)習(xí)動力，增強學(xué)習(xí)的針對性和實效性。航空類高校可根據(jù)學(xué)生工作現(xiàn)狀，適時組建航空航天科普宣傳團隊和未來飛行器設(shè)計團隊。前一團隊是面向中小學(xué)生源基地，組織學(xué)生團隊到學(xué)校開展航空航天科普教育，發(fā)揮學(xué)生的專業(yè)優(yōu)勢，增強學(xué)習(xí)專業(yè)的信心和動力。后一團隊是組隊參加校級或省部級以上的未來飛行器設(shè)計大賽，培養(yǎng)學(xué)生的專業(yè)實踐能力。類似于上述活動的開展勢必使學(xué)生增強對專業(yè)的正確認識，以切身行動投入到活動中，學(xué)習(xí)的動力更足了。

3.學(xué)風建設(shè)為航空航天主題教育奠定思想保障

對于初到大學(xué)的學(xué)生而言，剛剛完成由高中到大學(xué)的轉(zhuǎn)變，身雖已到大學(xué)，但心卻還在高中，思想的轉(zhuǎn)變需要一段時間的適應(yīng)。生活上的不適應(yīng)，學(xué)習(xí)方式上的差別，是剛?cè)雽W(xué)的新生所面臨的首要問題。在這當中，也定會產(chǎn)生一定的心理落差。因此，對于剛?cè)雽W(xué)學(xué)生的學(xué)風建設(shè)來講，首先應(yīng)解決思想認識上的問題。采取切實可行的方法和舉措，讓學(xué)生主動去接觸新生事物，去學(xué)會適應(yīng)新的環(huán)境和學(xué)習(xí)方式，應(yīng)該說是學(xué)風建設(shè)的首要任務(wù)。思想問題解決了，態(tài)度端正了，學(xué)習(xí)也就主動了。其實對于學(xué)風建設(shè)整個工作，思想認識應(yīng)該是根本問題。誤區(qū)的糾正為自主學(xué)習(xí)清除了不利障礙，也為學(xué)生培養(yǎng)綜合素養(yǎng)及航空航天情結(jié)提供了思想準備。打消了思想顧慮，學(xué)生也就愿意去思考自己的專業(yè)以及與專業(yè)相關(guān)的問題也更愿意投入到航空航天主題教育活動中去。

4.學(xué)風建設(shè)為航空航天主題教育提供方法指導(dǎo)

學(xué)風建設(shè)的基本方法對于航空航天主題教育活動的開展具有重要的借鑒意義。從一般意義上講，學(xué)風建設(shè)的基本方法和策略有主題教育、結(jié)對對接、興趣引領(lǐng)、動力激發(fā)等。如此的策略和方法也同樣適用于主題教育，為之提供方法上的指導(dǎo)。主題教育是航空航天教育的常用方式，結(jié)對對接可以用在開展學(xué)生科研實習(xí)活動中，興趣引領(lǐng)和動力激發(fā)是學(xué)風建設(shè)和航空航天教育的通用策略。

四、結(jié)論

學(xué)風建設(shè)是高校學(xué)生工作的永恒主題，在實際的工作中，我們必須正確處理好學(xué)風建設(shè)與航空航天主題教育的辯證關(guān)系，發(fā)揮彼此的促進作用，為做好人才培養(yǎng)工作提供必要條件。在理順好兩者的辯證關(guān)系后，如何利用這種辯證關(guān)系并實現(xiàn)兩者有效嫁接是個關(guān)鍵性問題。

參考文獻：

1.王貴鋒、徐忠杰、胡國慶. 《大學(xué)生主題教育活動及其品牌化研究》.《職教探索》，2012.11.

2.白義香.《大學(xué)生主題教育活動模式的探討》.《湘潮》，2007.9.

3.周彩根、劉鎖娣.《建設(shè)主題教育體系 創(chuàng)新和延伸大學(xué)生思想政治工作》.《常州學(xué)院學(xué)報，2011.6.

篇(2)

Wen Xin， Zhang Wenhao， Qin Yuqi

Shenyang University of Aeronautics and Astronautics， Shenyang， 110136， China

Abstract： Discussed the problem of knowledge structure which Chinese colleges and universities facing problems at the present stage， combining with the aerospace and aerospace general education. By their own personal experience， the author summed up the content， meaning and purpose of the aerospace and aerospace general education. Based on the analysis of various problems related to the “Introduction to aerospace technology” as a liberal textbook， this article given the teaching improvement and reform proposals about the textbook of aerospace and aerospace.

Key words： quality-oriented education； general education； aeronautics and astronautics

隨著高校課程改革的不斷深入，通識教育在高等教育中的地位和作用越來越受到重視。與此同時，由于科學(xué)技術(shù)和經(jīng)濟的飛速發(fā)展，航空航天技術(shù)開始走進人們的日常生活，并影響著人們的思維和觀念。特別是近幾年來我國航天事業(yè)取得了世界矚目的輝煌成就，更加引起人們對航空航天技術(shù)的關(guān)注。為了適應(yīng)時展的需要，目前國內(nèi)很多知名高校先后成立航空航天專業(yè)，如清華大學(xué)、北京大學(xué)、浙江大學(xué)和西安交通大學(xué)等高校。與此同時，一些普通高校，如南京財經(jīng)大學(xué)，也將航空與航天（也有的學(xué)校稱為航空航天技術(shù)概論或航空航天技術(shù)博覽）作為通識課。筆者結(jié)合自己的授課經(jīng)歷和體會，并參考歐美高校開設(shè)通識課的教學(xué)模式，探究航空與航天通識教育教學(xué)內(nèi)容、目的和方法等。

1 我國專業(yè)化教育模式的問題與通識教育

1.1 現(xiàn)階段我國高校人才培養(yǎng)模式面臨的問題

我國現(xiàn)階段的專業(yè)化教育模式是高等教育在特定時期（20世紀80年代）和特定社會背景（生產(chǎn)力亟待恢復(fù)）中的選擇，這個選擇盡管在當時有合理性，并對我國社會發(fā)展起到了積極作用，但卻不適應(yīng)今天社會發(fā)展的需要。

我國目前的高等教育過分強調(diào)專業(yè)劃分，把學(xué)生的學(xué)習(xí)限制在一個狹窄的知識領(lǐng)域內(nèi)，不利于學(xué)生全面發(fā)展。過去大學(xué)畢業(yè)生就業(yè)中的“專業(yè)對口”已經(jīng)不再是一個最優(yōu)目標了，高等教育的專業(yè)化做得越好，學(xué)生就越難適應(yīng)變換了的工作，面臨的情況可能就越糟糕。

社會和技術(shù)發(fā)展日新月異，舊的工作崗位不斷消失，新的工作崗位不斷出現(xiàn)，高校里專業(yè)調(diào)整的步伐，無法跟上社會職業(yè)更新的速度。應(yīng)對工作崗位的變化，既要培養(yǎng)學(xué)生的專業(yè)能力，又要培養(yǎng)學(xué)生的“一般”能力。

1.2 通識教育起源和目的

通識教育，國外稱“General Education”，也稱為“普通教育”“一般教育”“通才教育”等[1-4]。

通識教育源于19世紀[6-8]，當時大學(xué)的學(xué)術(shù)分科過于精細、知識被嚴重割裂，于是提出通識教育，目的是讓學(xué)生對不同學(xué)科的知識有所了解，將不同領(lǐng)域的知識融會貫通。20世紀，通識教育成為歐美大學(xué)的必修科目。今天，歐美大學(xué)仍在不斷完善其通識教育。如哈佛大學(xué)的通識教育有著悠久的歷史，目前已經(jīng)經(jīng)歷五次較大的通識教育改革[7-10]。

在我國，通識教育的思想源遠古代。《易經(jīng)》主張“君子多識前言往行”，《中庸》主張做學(xué)問應(yīng)“博學(xué)之，審問之，慎思之，明辨之，篤行之”。古人認為博學(xué)多識就可達到出神入化，融會貫通。《論衡》認為“博覽古今為通人”。所以，通識教育旨在培養(yǎng)“通才”，它的培養(yǎng)目的是提高人的整體素質(zhì)，強調(diào)整合不同領(lǐng)域的專業(yè)知識，重視培養(yǎng)人的思維方法及敏銳的洞察力，同時也重視培養(yǎng)人的情志等。

2 航空與航天通識教育的意義

航空與航天課程在我國一直是航空航天專業(yè)院校的公共必修課[1，2]，其目的首先是為學(xué)生未來從事航空航天及其相關(guān)領(lǐng)域工作培養(yǎng)興趣，更主要的是為學(xué)生專業(yè)課學(xué)習(xí)奠定基礎(chǔ)，它在很大程度上起到了專業(yè)導(dǎo)論的作用。

近年來，我國一些普通高校將航空與航天課程納入通識教育，其教學(xué)目的包括如下幾個方面。

2.1 提高大學(xué)生的整體文化素質(zhì)

大學(xué)教育的目的是培養(yǎng)全面發(fā)展的高素質(zhì)人才，開展通識教育不僅能增加大學(xué)生專業(yè)課以外的知識，還可以拓寬學(xué)生的眼界。航空與航天課程，不僅可以幫助學(xué)生了解有關(guān)航空航天的基礎(chǔ)知識，同時還能潛移默化地影響學(xué)生的世界觀、人生觀和價值觀。

2.2 提升大學(xué)生的民族自豪感

中國作為東方的文明古國，向往飛翔的夢想由來已久，嫦娥奔月的美麗傳說，萬戶飛天的勇敢實踐，表明了古老的中國人渴望飛向藍天的美好愿望。通過航空與航天課程的學(xué)習(xí)，讓學(xué)生了解中國航天事業(yè)的發(fā)展和取得的矚目成績，學(xué)習(xí)偉大的航天精神，增強學(xué)生的民族自信心。

2.3 鼓勵大學(xué)生在困難面前勇于攀登

學(xué)生通過航空與航天課程的學(xué)習(xí)，了解航天先驅(qū)身上所具有的優(yōu)秀品質(zhì)和堅忍不拔的毅力。在航天開拓者的眼里，“只有想不到的事情，沒有做不到的事情”，通過這樣的教育，激發(fā)學(xué)生努力奮進，敢于開拓創(chuàng)新。

2.4 啟發(fā)學(xué)生規(guī)劃未來人生

航空與航天知識可以啟發(fā)和拓展人們的思維，尤其是航天器的出現(xiàn)，極大地推進了人類對宇宙的探索，人們對宇宙了解得越多，就越能感受到重新思索自身存在的價值的意義。飛過天的宇航員大多存在一個共識：“地球在宇宙中是非常渺小的，生命僅僅是宇宙形成過程中的一個產(chǎn)物。”記得有位美國宇航員說過，“昨天的夢想是今天的現(xiàn)實，今天的夢想是明天的現(xiàn)實。”隨著人類對宇宙的認識，很多人開始重新思索這些問題，人類存在的意義何在？人類怎樣存在？

3 航空與航天通識教育的教材問題與改革

3.1 教材方面的問題

航空航天技術(shù)在非專業(yè)大學(xué)生眼里，是十分神圣的，因為宇宙的奧秘神秘莫測，很多大學(xué)生對航空與航天課程比較感興趣。作為通識課，目前我國沒有一本適合通識教育的教材，大多采用“代用”教材，如《航空航天技術(shù)概論》《航空航天技術(shù)》等，由此帶來很多問題。

（1）專業(yè)性很強

翻開《航空航天技術(shù)概論》教科書，插圖不少，可是大部分是平面圖、結(jié)構(gòu)圖、流程圖和設(shè)計圖。對于非工科專業(yè)的大學(xué)生而言，內(nèi)容過深，尤其是文科學(xué)生，沒有工程概念，理解起來非常困難。

（2）內(nèi)容單調(diào)乏味

細看“代用”教材的文字內(nèi)容，大多是定義和概念，枯燥乏味，對非專業(yè)學(xué)生而言，即便把這些內(nèi)容熟記于心，又有何意義？另外，由于書本的空間有限，介紹性的內(nèi)容往往類似于綱要。

（3）課后練習(xí)或思考題沒有價值

思考題是運用大腦思考后得出答案的題目，而目前的“代用”教材章節(jié)后的思考題，不適應(yīng)時代的發(fā)展，以第一章課后思考題為例，“試述直升機的發(fā)展史，試述火箭、導(dǎo)彈發(fā)展史”，很多學(xué)生認為是“百度題”，學(xué)生只要靈活運用手中的工具，就可以“百度”到答案，這類題能算是思考題嗎？

（4）條理性很強帶來的問題

航空與航天是兩個明顯不同的概念和領(lǐng)域，盡管有聯(lián)系，但對于非專業(yè)的學(xué)生而言，不能混為一談。目前的大部分“代用”教材在內(nèi)容安排上每章都是以飛行器設(shè)計為主線，航空器、航天器和導(dǎo)彈與火箭等內(nèi)容相互交叉[1，2]。如不管是火箭發(fā)動機還是航空發(fā)動機，統(tǒng)統(tǒng)納入同一章節(jié)，對于非專業(yè)學(xué)生，理解起來稍顯費力。再如，《飛行器構(gòu)造》這章內(nèi)容中，既有航空器的構(gòu)造，也有航天器的構(gòu)造，根據(jù)整體教學(xué)效果分析，這種航空航天結(jié)構(gòu)的相互交叉會導(dǎo)致概念的混淆。

另外，由于中國基礎(chǔ)教育多年形成的以學(xué)科為主導(dǎo)的教育模式，加之應(yīng)試教育的長期導(dǎo)向作用，使基礎(chǔ)教育在單一學(xué)科教育上越來越深入，學(xué)科分化加劇，基礎(chǔ)教育功利性越來越明顯，而在人文、心靈和智慧等通識教育方面卻越來越弱化。基礎(chǔ)教育已經(jīng)走向思想單一、思維狹窄、僵化，缺乏思辨性、創(chuàng)造性思維的模式，對中華民族的智慧培養(yǎng)是非常不利的。

綜上所述，航空與航天作為通識教育課程，不是必修課的陪襯，更不是專業(yè)課的附庸，其重要性并不比專業(yè)課低。“君子性非異也，善假于物也”，學(xué)好航空與航天課程，掌握其相關(guān)知識，有助于學(xué)生在以后的生活與工作中更好地開闊思維。

3.2 教材改革的建議

對于航空與航天課程，只有拓寬知識面，全面介紹不同學(xué)科研究對象的特點，才能更準確地反映這門課的內(nèi)涵。為使學(xué)生具備開拓新領(lǐng)域的基礎(chǔ)，課程內(nèi)容應(yīng)具有前瞻性，把本學(xué)科領(lǐng)域的最新學(xué)術(shù)成果、最新技術(shù)引入教學(xué)內(nèi)容。在反映學(xué)科前沿的同時，拓寬學(xué)生的知識面。

航空航天技術(shù)涉及領(lǐng)域之廣是其他學(xué)科無法比擬的。因此，如何保持課程的完整性也值得探討。作為面向非航空航天專業(yè)學(xué)生的通識課，該課程內(nèi)容應(yīng)集知識性、趣味性于一體，需要教學(xué)內(nèi)容豐富多彩，由風箏飛行延伸到飛機，由早期火箭延伸到各種導(dǎo)彈，由嫦娥奔月延伸到阿波羅飛船，由恐龍滅絕延伸到宇宙探索，讓學(xué)生在感興趣的實例中汲取航空、航天和航宇知識。國外有一本航天知識方面的書，名字起得非常好，叫“沒有公式的航空航天技術(shù)”，值得我們借鑒。

以筆者在神舟飛船、衛(wèi)星及空間防御領(lǐng)域的工作體會以及在北京、南京幾所大學(xué)講授航空與航天知識的教學(xué)經(jīng)驗來看，對于航空與航天的通識教育，其知識與內(nèi)容應(yīng)該注重“啟蒙”，致力于開展大眾化的教育，太過學(xué)術(shù)化反而會讓人失去興趣。教材應(yīng)該具有趣味性，可以漫畫的形式展開。現(xiàn)在已經(jīng)有的《漫畫線性代數(shù)》《漫畫統(tǒng)計學(xué)》等一系列的趣味教科書，以漫畫的形式將知識傳授給學(xué)生，讓學(xué)生在欣賞之余學(xué)習(xí)到很多知識，兩全其美。航空與航天通識教育課程的教科書可以參照這種形式。

篇(3)

2010年9月，在中關(guān)村科學(xué)城首批啟動建設(shè)項目簽約大會上，北京航空航天大學(xué)與北京市政府簽署了共建“國際航空航天創(chuàng)新園”、“北航先進工業(yè)技術(shù)研究院”協(xié)議。時至今日，國際航空航天創(chuàng)新園建設(shè)已取得重要進展。

“國際航空航天創(chuàng)新園要重點打造‘導(dǎo)航與位置服務(wù)’和‘通用航空’兩個戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)。”北京北航科技園建設(shè)發(fā)展有限公司總經(jīng)理李軍介紹，北航將充分發(fā)揮“空天信”融合的學(xué)科特色，瞄準國家和北京市重大戰(zhàn)略需求，在國際航空航天創(chuàng)新園內(nèi)與科研院所、企業(yè)共建產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟、聯(lián)合研究中心，開展高技術(shù)研究。構(gòu)建校企協(xié)同創(chuàng)新體系。

然而，作為新探索領(lǐng)域。航空航天創(chuàng)新園的建設(shè)亦頗多波折。但北航在建設(shè)過程中，以體制機制創(chuàng)新為突破口，不斷在探索中前行，瞄準戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)培育，取得了驕人成績。

合作共建如火如荼

李軍介紹，國際航空航天創(chuàng)新園依托北航國家大學(xué)科技園進行建設(shè)。一期的柏彥大廈、世寧大廈和唯實大廈已投入使用。總建筑面積約17萬平方米。二期建設(shè)包括北航南區(qū)科技樓（規(guī)劃建筑面積約22.5萬平方米）和北航北區(qū)科技樓（規(guī)劃建筑面積約15萬平方米）兩部分，將在5年內(nèi)分步建設(shè)完畢。

目前二期建設(shè)項目之一“北航南區(qū)科技樓”已于2011年11月20日開工。計劃于2014年底竣工。北航南區(qū)科技樓建筑總體規(guī)模約為22，5萬平方米。其中地上24層。總建筑面積約16.6萬平方米，地下4層，總建筑面積約5.9萬平方米，建筑高度99米。容積率達3.5，充分體現(xiàn)了盤活存量資源、土地集約利用的原則。

目前，國際航空航天創(chuàng)新園區(qū)內(nèi)企業(yè)已達230余家。年總產(chǎn)值超過60億元，并已有眾多知名公司表達了強烈的入駐意向，其中包括合眾思壯、國智恒、佳訊飛鴻、北京通航集團等行業(yè)龍頭企業(yè)。

隨著國際航空航天創(chuàng)新園建設(shè)的推進，進入園區(qū)的項目進展也十分迅速。

李軍介紹。北航已與中國工程院簽約承建“中國航空發(fā)展戰(zhàn)略研究院”。該研究院將為工程院發(fā)揮國家工程科技思想庫的作用提供支撐服務(wù)，為國家航空航天事業(yè)的發(fā)展制定總體戰(zhàn)略和階段性規(guī)劃。

同時。北航也與合眾思壯等11家單位共同發(fā)起成立“中關(guān)村空間信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”。在國際航空航天創(chuàng)新園內(nèi)打造“導(dǎo)航位置服務(wù)產(chǎn)業(yè)園”，形成產(chǎn)業(yè)集聚。與中航工業(yè)、民航系統(tǒng)等10家單位共同組建的“國家通用航空產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新聯(lián)盟”，將引領(lǐng)全國通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。中石化、晉煤集團等單位共同發(fā)起“航空替代燃料產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”。也將致力于支撐我國航空替代燃料領(lǐng)域的技術(shù)自主創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。

此外，北航與北京合眾思壯科技股份有限公司簽約共建“北航一合眾思壯衛(wèi)星導(dǎo)航研究院”；與航天科技控股等單位合作，申報并獲批建設(shè)“通用航空北京市工程研究中心”。

成果加速產(chǎn)業(yè)化

“依托北航雄厚的科研實力和優(yōu)秀的科技成果。聯(lián)合行業(yè)內(nèi)優(yōu)勢企業(yè)，我們還在國際航空航天創(chuàng)新園內(nèi)積極推動重大科技成果轉(zhuǎn)化和產(chǎn)業(yè)化。”

李軍介紹，依托北航“國家科技進步獎一等獎”、“國防科技進步獎一等獎”、“教育部科技進步獎一等獎”的關(guān)鍵技術(shù)。北航與園區(qū)內(nèi)民航天宇公司、民航數(shù)據(jù)中心等企業(yè)共同進行“空地協(xié)同的通用航空飛行監(jiān)視平臺項目”產(chǎn)業(yè)化。

基于北航“國家科技進步獎二等獎”技術(shù)的基礎(chǔ)上，北航與園區(qū)內(nèi)的中航捷銳公司在國家級戰(zhàn)略核心技術(shù)層面。打破了西方的技術(shù)封鎖。開發(fā)和生產(chǎn)出具有我國獨立知識產(chǎn)權(quán)的三軸一體光纖陀螺產(chǎn)品。提升了國家科技實力。

北航與中航重機等企業(yè)共同組建的“中航天地激光科技有限公司”，正在實施“大型鈦合金結(jié)構(gòu)件激光快速成型技術(shù)”產(chǎn)業(yè)化。該項目技術(shù)屬目前國際熱點研究項目，起點高，前景廣，將極大推動航空武器裝備領(lǐng)域新一代設(shè)備和技術(shù)的發(fā)展。并對相關(guān)應(yīng)用領(lǐng)域的發(fā)展有很強的帶動作用。

北航與北汽集團共同組建的“北京通用航空（集團）有限公司”。致力于具有自主知識產(chǎn)權(quán)的通用航空發(fā)動機、通用航空電子設(shè)備、通用飛機的產(chǎn)業(yè)化，以通用航空產(chǎn)品為核心，打造從產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)制造、銷售以及通用飛機運營服務(wù)的通用航空產(chǎn)業(yè)鏈。將成為承載國家通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的北京通用航空旗艦型企業(yè)。

“未來5年內(nèi)北航南區(qū)科技樓和北區(qū)科技樓的相繼交付使用，一個以‘導(dǎo)航與位置服務(wù)’和‘通用航空’為特色的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)將會迅速形成。”李軍表示。屆時園區(qū)企業(yè)將超過500家。年產(chǎn)值預(yù)計可達300億元。

改革如何做到位

事實上，國際航空航天創(chuàng)新園的建設(shè)。是北航科技園改革探索的舉措之一。但如何保證將改革做到位，北航亦是苦惱之一。

“前幾年，大學(xué)科技園很艱難，產(chǎn)學(xué)研合作受制于體制，爹不親娘不愛，靠著做物業(yè)做服務(wù)。掙房租過日子。”回憶起多年大學(xué)科技園從業(yè)經(jīng)歷，李軍至今還感到有些無奈。盡管他對于這種介于政府、大學(xué)和企業(yè)三者之間的角色感到游刃有余，但是對于大學(xué)科技園邊緣化的身份卻感到郁悶。

像他這樣的大學(xué)科技園管理者。聚在一起曾戲謔地稱自己是“第三類人”。大學(xué)的責任依次是人才培養(yǎng)、科學(xué)研究和社會服務(wù)；而高校產(chǎn)業(yè)又是社會服務(wù)中最邊緣化的。

截至2011年底，北航科技園內(nèi)依托北航科技成果創(chuàng)辦的企業(yè)達53家。從絕對數(shù)量上來看并不如何顯著。但是大學(xué)科技園在成果轉(zhuǎn)化和項目孵化過程中所作出的貢獻卻不容忽視。2011年。北航科技園200多家企業(yè)的總收入為60多億元，3年后，這個數(shù)字將超過300億元。

一些大學(xué)科技園，使大學(xué)“名利雙收”。前不久。科技部、教育部對86家國家大學(xué)科技園進行績效評價，評出A類大學(xué)科技園17家，北航科技園位居其中。

這個成績主要得益于北航的科技體制改革。2010年，北航進行了科研管理體制的改革，撤銷原科技研發(fā)處。成立先進工業(yè)技術(shù)研究院。與大學(xué)科技園兩塊牌子、一個實體。共同實施科技成果轉(zhuǎn)化和產(chǎn)業(yè)化。建立了從項目的篩選、中試、孵化到公司化運作的科技成果轉(zhuǎn)化體系，通過采用研發(fā)專職化、管理職業(yè)化手段，理順了學(xué)校科技成果轉(zhuǎn)化的體制。

高校相比其他科研機構(gòu)有一個突出的優(yōu)勢，就是可以利用校園內(nèi)眾多學(xué)科進行優(yōu)化組合。通過跨學(xué)科的交流與合作形成科技創(chuàng)新的優(yōu)勢。因此高校在交叉學(xué)科的研究上具有優(yōu)勢。大學(xué)科技園則在交叉學(xué)科上尋找研究方向，這樣。將可能促成新興產(chǎn)業(yè)的誕生。而促進戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)的培育，正是《國家大學(xué)科技園“十二五”發(fā)展規(guī)劃綱要》對大學(xué)科技園明確提出的任務(wù)。

北京智明星通科技有限公司是北航科技園中戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的典型代表。該公司創(chuàng)始人唐彬森為北航2008屆碩士畢業(yè)生。在北航科技園種子基金的支持下，唐彬森與4個本科同學(xué)成立公司。經(jīng)過4年的發(fā)展。智明星通已成為產(chǎn)值過億元、全球擁有4個子公司、員工近400人的社交游戲以及互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品發(fā)行商，目前位居全球第五、亞洲第一。目標是成為互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的“中國華為”。

李軍認為。大學(xué)科技園未來的發(fā)展，除了深化成果轉(zhuǎn)化和項目服務(wù)。深化服務(wù)同樣重要。如今，“孵化+創(chuàng)投”的模式已經(jīng)為大學(xué)科技園所普遍認同。因此。北航科技園希望未來能夠成立真正的創(chuàng)投基金，加強對優(yōu)秀項目的早期支持。

探尋大學(xué)科技園贏利點

1999年，北航大學(xué)科技園的重要主體——北航天匯科技孵化器有限公司正式成立。幾乎與此同時。一場關(guān)于孵化器是否應(yīng)該盈利的爭論空前激烈。

“當時我們的觀點比較鮮明，孵化器能盈利，做好以后是能夠賺大錢的。”李軍說。當時，北航天匯孵化器就開始探索如何對企業(yè)做深層服務(wù)。并嘗試引進創(chuàng)業(yè)投資。“之后我們的觀念也發(fā)生了一些變化，但這個思路沒變。”

在全國孵化器中，北航天匯孵化器是少有的不收房租的孵化器，這使得它不得不在企業(yè)增值服務(wù)上下功夫。

“我們發(fā)現(xiàn)，國家對科技型中小企業(yè)的扶持力度越來越大。然而這些創(chuàng)新型企業(yè)建立之初往往是以技術(shù)為先導(dǎo)，在融資、管理、財務(wù)、人力資源等方面能力都較弱。這些缺陷影響了他們的發(fā)展。”李軍說。由此，北航天匯孵化器也發(fā)現(xiàn)了提供增值服務(wù)的空間——幫助企業(yè)申請政策性融資，通過項目申報。幫助企業(yè)強化管理。

在為企業(yè)提供項目申報的過程中，他們又發(fā)現(xiàn)了一個新的增值服務(wù)點。許多在孵企業(yè)財務(wù)管理能力很弱。他們大多把相關(guān)業(yè)務(wù)委托給會計師事務(wù)所做。但會計師事務(wù)所擅長的往往是商務(wù)型企業(yè)的財務(wù)管理，對高科技企業(yè)的財務(wù)操作并不是很規(guī)范。這導(dǎo)致企業(yè)申報項目的難度加大。李軍覺得有必要幫助企業(yè)把財務(wù)能力加強。現(xiàn)在。北航科技園財務(wù)部三四個人管理了將近30家在孵企業(yè)的財務(wù)。

篇(4)

當?shù)貢r間2012年4月17日上午，美國“發(fā)現(xiàn)號”航天飛機“匍匐”在一架經(jīng)過改裝的波音747飛機的機身上，從佛羅里達的肯尼迪航天中心飛往華盛頓。

“發(fā)現(xiàn)號”此次謝幕之旅經(jīng)過特別規(guī)劃，在華盛頓上空做了短暫盤旋，飛經(jīng)當?shù)刂饕貥私ㄖ渲邪ò㈧`頓國家公墓，那里也是美國5位航天飛機宇航員長眠之處，他們分別在1986年“挑戰(zhàn)者號”和2003年“哥倫比亞號”事故中遇難。上午10時許，“發(fā)現(xiàn)號”降落在華盛頓弗吉尼亞杜勒斯國際機場。之后，它將安置在位于華盛頓的美國國家航空航天博物館，成為永久性展品。

作為美國國家航空航天局（NASA）所有航天飛機中機齡最大、服役時間最長的航天飛機，“發(fā)現(xiàn)號”可謂功勛卓著。自1984年8月30日首飛以來，“發(fā)現(xiàn)號”曾搭載宇航員240人次，完成39次太空之旅，累計飛行365天，繞地球5830周，飛行距離約2.38億公里。

1990年4月，“發(fā)現(xiàn)號”航天飛機升空，將大名鼎鼎的“哈勃”太空望遠鏡送上天，自此開啟了一個新的天文觀測時代。而“哈勃”的維護工作，比如換個電池、修修陀螺儀、取回數(shù)據(jù)什么的，無一例外都是由航天飛機帶宇航員前來完成。現(xiàn)如今，“哈勃”仍在軌道上向故園地球默默致意，卻再不會隔三差五地碰見當年的“老友們”了。

航天飛機的功勛與詬病

航天飛機只是外形像飛機而已，其實是往返于地球與外層空間的航天器。20世紀70年代，美國正式開始航天飛機的研制。1981年4月12日，“哥倫比亞號”航天飛機首次飛行，正式拉開了美國“航天飛機時代”序幕。

1984年8月30日，“發(fā)現(xiàn)號”首次飛行。在“發(fā)現(xiàn)號”之前，美國制造了“企業(yè)號”、“哥倫比亞號”和“挑戰(zhàn)者號”航天飛機，“發(fā)現(xiàn)號”航天飛機是第4架，其中“企業(yè)號”僅用于地球大氣滑翔試驗，所以，“發(fā)現(xiàn)號”是第3架進入地球軌道的航天飛機。“發(fā)現(xiàn)號”之后，美國又制造了“亞特蘭蒂斯號”和“奮進號”兩架航天飛機。因為“挑戰(zhàn)者號”和“哥倫比亞號”相繼失事，所以“發(fā)現(xiàn)號”是現(xiàn)存最年長的航天飛機。

說起“發(fā)現(xiàn)號”執(zhí)行的任務(wù)，最光榮的莫過于兩次臨危受命，拯救航天飛機的命運。

1986年1月28日，“挑戰(zhàn)者號”從肯尼迪航天中心發(fā)射72秒鐘后在1.5萬米高空突然爆炸，7名機組人員全部遇難。975天后的1988年9月29日，“發(fā)現(xiàn)號”臨危受命，進行災(zāi)難后的首次飛行。

2003年2月1日，災(zāi)難再度降臨，載有7名宇航員的“哥倫比亞號”航天飛機在著陸點上空解體，7名宇航員全部遇難。此時，有人懷疑航天飛機的安全性缺乏保障，不適合再次飛行。兩年后的2005年7月25日，“發(fā)現(xiàn)號”再次臨危受命，進行了“哥倫比亞號”失事之后的首次航天飛機飛行。

美國研制航天飛機的初衷是可重復(fù)使用，以節(jié)約發(fā)射費用。但事與愿違，航天飛機發(fā)射和維護成本居高不下。美國國家航空航天局算過一筆賬：自1972年以來，美國政府共為航天飛機項目買單1960億美元，分攤到135次發(fā)射飛行每次約15億美元。而在考量通脹因素后，美國花在航天飛機項目上的銀子，已超過登月、制造原子彈和開鑿巴拿馬運河的總和。

航天飛機的天價費用，讓美國國家航空航天局不堪重負。而除去失事的“挑戰(zhàn)者”號和“哥倫比亞”號外，剩余的3架航天飛機已到了故障多發(fā)的暮年。在美國經(jīng)濟低迷財政虧空的大背景下，還有深空探測、登陸火星等耗費巨資的項目需要實施，每年燒錢40億美元的航天飛機，著實讓美國人感覺玩不起了。更要命的是，航天飛機的安全性和可靠性未免讓人失望。數(shù)據(jù)顯示，其134次飛行中就有兩次事故、14人遇難。按照百萬公里死亡人數(shù)計算的風險，這要比民航客機高138倍。2010年初，美國國家航空航天局正式?jīng)Q定現(xiàn)有航天飛機將全部退役。2011年7月8日，“亞特蘭蒂斯”號第33次、也是最后一次升空，開始了美國航天飛機的絕唱之旅。

“后航天飛機時代”誰主沉浮？

航天飛機時代的終結(jié)，并不意味著美國載人航天事業(yè)的終止。航天飛機退役后，美國計劃大力發(fā)展新一代航天器“獵戶座”接棒進行載人航天活動。

“獵戶座”可容納4至6名宇航員，往返于地球與國際空間站之間。同時，該飛船還可充當空間站的對接艙或逃生艙。在設(shè)計方面，“獵戶座”飛船將采用“落地”的方式返回地球，中途利用降落傘減速，可顯著提升返回時的安全性。飛船可搭載“逃逸塔”系統(tǒng)，一旦遇到危險，可迅速將宇航員“甩”出去，借助降落傘安全著陸。2006年8月，美國國家航空航天局將該飛船的合同授予洛克希德?馬丁公司，由其全權(quán)負責設(shè)計、開發(fā)及建造，并預(yù)計在2015年載人前往國際空間站。

然而，按照“獵戶座”計劃，至少未來4年美國的載人航天器將處于空白期，美國宇航員往返國際空間站，將不得不租用目前唯一能夠運載宇航員與國際空間站對接的俄羅斯“聯(lián)盟號”飛船。“聯(lián)盟”系列飛船至今已使用40多年，可容納3名宇航員，也可改造為貨運飛船。與航天飛機相比，“聯(lián)盟”飛船結(jié)構(gòu)簡單、技術(shù)成熟過硬、制造周期短，是經(jīng)久耐用、性能良好的航天運載工具。更重要的是，“聯(lián)盟號”總體上比航天飛機安全得多。

租用“聯(lián)盟號”費用并不低。自美國2004年宣布結(jié)束航天飛機計劃以來，俄羅斯已8次上漲運送宇航員的費用。目前，搭乘一趟“聯(lián)盟號”的租金約為4340萬美元。預(yù)計到2016年，“聯(lián)盟號”每個座位的費用將高達6300萬美元。但俄羅斯并不以“聯(lián)盟號”為滿足，從2009年起俄開始研制新一代載人飛船，暫定名“羅斯號”，計劃2018年投入使用。“羅斯號”可飛往空間站和月球，能重復(fù)使用多達10次，將極大降低天地往返的運輸成本。

如果說俄羅斯“聯(lián)盟號”主要承擔載人使命，那么日本航天器則可能承擔向國際空間站運送物資的任務(wù)。日本太空貨運飛船空間站轉(zhuǎn)運飛行器系列產(chǎn)品1號（HTV1），曾于2009年9月前往國際空間站。該飛船能裝載約6噸貨物，飛船與運載火箭分離后能自主飛行至空間站。但比較遺憾的是，HTV系列飛船目前還難以回收使用。

作為有技術(shù)實力的后進者，歐洲正在載人航天領(lǐng)域奮起直追。與美俄日不同的是，歐洲航天局把未來載人航天的長期發(fā)展重心再次轉(zhuǎn)向航天飛機。歐航局計劃在2015年到2020年間制造出自己的航天飛機。歐航局名為“極光”的中長期計劃雄心勃勃：在2020年到2025年，歐航局宇航員將登上月球；從2026年開始進行宇航員登陸火星的準備；2030年至2035年間，將向火星發(fā)射一艘載人飛船，實現(xiàn)歐洲宇航員登上這顆紅色星球的夢想。

美國停飛航天飛機，看似是美國航天史上的一次重大休整甚至挫折。但如果從產(chǎn)業(yè)角度看，這幾乎是一次從“輸血”式發(fā)展到“造血”式發(fā)展的航天產(chǎn)業(yè)大跨越。目前，美國正采取多種手段鼓勵美國民營企業(yè)開發(fā)制造火箭和宇宙飛船，用以和俄羅斯、日本甚至歐洲展開航天器研發(fā)競爭。預(yù)計不久的將來，美國將安排商業(yè)公司承擔將宇航員送入近地軌道的任務(wù)，其運作模式將和美國國家航空航天局租用俄羅斯飛船運送航天員往返國際空間站類似。這意味著，未來太空領(lǐng)域?qū)⒂懈嗝耖g資本介入。如果一切順利，波音公司建造的CST-100，有望在2015年開展商業(yè)旅行活動。當然，美國航天項目的去政府化趨勢還是有限，仍將受到政府嚴密監(jiān)管。

篇(5)

把一顆小行星帶回地球軌道，還有助于創(chuàng)建一個能夠重復(fù)使用的載人航天飛行基地。

將機器人送入太空，抓住一顆小行星，然后把它帶回地球軌道―這聽起來是一個相當瘋狂的計劃，但是美國加州理工學(xué)院的科學(xué)家和工程師們不久前對此進行了非常認真的討論。在那次為期4天的研討會上，各位專家研究了捕捉近地小行星至地球軌道，讓其在未來充當載人航天飛行任務(wù)的一個基地的可行性以及必要的條件。科學(xué)家們所設(shè)想的這一計劃并不是遙不可及的，按照目前人類所擁有的科學(xué)技術(shù)，應(yīng)該能夠在10年之內(nèi)將此變?yōu)楝F(xiàn)實。

并非癡人說夢

機器人探測器捕捉小行星的方法有許多種。如果小行星主要是由鎳鐵構(gòu)成，可以使用磁鐵；如果小行星主要由巖石構(gòu)成，可以使用魚叉或?qū)Ｓ米Γ缓罄锰柲軇恿⑿⌒行峭苿悠饋怼τ隗w積比較大的小行星，也可以使用一艘大型的宇宙飛船將其拉離原有的軌道，向著地球的方向前進。

“這是一個完全可行的想法。”美國航空航天局（NASA）噴氣推進實驗室的工程師約翰?布羅菲說。他參與組織了那次研討會。

事實上，此類想法多年來一直是美國航空航天局所實施的諸多地球防御計劃中的一部分，其主要研究對象就是那些可能會對地球構(gòu)成威脅的星體，不過目前還沒有發(fā)現(xiàn)什么潛在的目標。根據(jù)美國航空航天局的估計，在距離地球2800萬英里（約4500萬公里）的范圍內(nèi)，一共存在著約19500顆至少有330英尺（約100米）寬、利用望遠鏡足以觀測到的小行星。雖然對天體進行重新布局這一做法多少有些過分，但是這一行動也有其優(yōu)點。奧巴馬政府已計劃把宇航員送到近地小行星上，他們需要在一個微型航天器里待上3到6個月，同時還要面臨深太空航程可能遇到的所有風險。相對來說，使用機器人不僅能夠近距離接觸小行星，而且只需一個月的時間就能抵達目的地。

可以把小行星停在地球和太陽的引力平衡點（即所謂的“拉格朗日點”）上，成為人類探索外太空的一個固定基地。這一工程具有許多優(yōu)點，其中之一是，從地球向太空發(fā)射物體需要大量的電力、燃料和資金來使發(fā)射物擺脫地球的引力，而利用小行星上開采的資源，則能夠非常容易地在太陽系中穿行。

許多小行星都能夠為人類探索外太空提供不少幫助。比如行星上的金屬元素（例如鐵）可以用來建造空間基地；有些行星上含有大量的水，不僅能夠用于維持生命，而且可以將其分解成氫氣和氧氣，用于制作燃料。同時，宇宙飛船船體周圍的小行星風化層能夠屏蔽來自深太空的射線輻射，從而保證飛船能夠更為安全地前往其他行星。小行星也可能成為人類在月球上建設(shè)營地的補給站之一，為基地提供足夠多的資源，以便人類對太陽系進行更加深入的探索――行星協(xié)會的創(chuàng)始人之一、加州理工學(xué)院研討會的另一個組織者、工程師路易斯?弗里德曼說。此外，小行星上還有許多潛在的礦產(chǎn)資源可以被開采后帶回地球。即使是一個體積比較小的小行星，其含有的金屬可能都會是人類歷史上所開采的全部金屬量的30倍左右，估計價值70萬億美元。另外，天文學(xué)家也有機會對太陽系的早期星體進行近距離的觀察和研究，從而獲得一些重要的科學(xué)數(shù)據(jù)。

雖然這一計劃在技術(shù)上是可行的，但是要移動小行星并不是一件容易的事，因為小行星的重量基本上都在百萬噸以上。大多數(shù)小行星的形狀是不規(guī)則的巖石塊，它們沿著不規(guī)則的軸進行無序的自轉(zhuǎn)，這要求工程師們能夠?qū)@個具有巨大潛在危險的“大家伙”進行絕對的控制。行星協(xié)會的工程師馬爾科?坦塔蒂尼說：“這和行星防御完全相反，如果做錯了某件事情，那么可能會釀成另一起‘通古斯事件’。”他所提到的“通古斯事件”是一起于1908年發(fā)生在俄羅斯地區(qū)的由流星或彗星引起的巨大爆炸事件。當然，根據(jù)計劃，任何一顆被帶回地球的小行星將會足夠小，以避免發(fā)生類似的悲劇。

盡管如此，對于那些喜歡克服各種潛在困難的工程師們來說，這些問題都有可能被一一解決掉。工程師路易斯?弗里德曼說，小行星移動計劃將有助于展示人類在外太空中的空間基地工程建設(shè)能力。例如，該計劃將告訴工程師怎樣去捕獲一個不合作的目標，而這對于未來的行星防御來說是一種非常好的前期實踐。而如果捕獲一顆比較大的小行星的任務(wù)過于艱巨，研究人員可以首先以那些體積較小的行星（例如直徑在6至30英尺之間）為目標。然后隨著工程師各項技術(shù)的提高，再處理大一些的小行星。

肯定物超所值

2010年，工程師約翰?布羅菲曾幫助美國噴氣推進實驗室進行過一項有關(guān)的研究，探討了將一顆寬6.5英尺（約2米）、重2.2萬磅（約10噸）的小行星帶到國際空間站的可行性，這項任務(wù)將能夠幫助宇航員和工程師學(xué)會如何在太空中處理小行星上的有關(guān)材料和礦石。噴氣推進實驗室的研究表明，機器人使用一些簡單的工具（例如用凱夫拉纖維制成的大袋子）就能夠捕獲到小行星，并將其帶到空間站或放置在“拉格朗日點”處。當然，這樣的小物體不會對大型目的地產(chǎn)生什么大的影響。美國航空航天局蘭利研究中心的工程師丹?馬扎內(nèi)克說：“美國航空航天局并不會想去那些比自己的宇宙飛船還要小的地方。”

不論捕獲體積大還是小的小行星，實施這些計劃都需要巨大的投資。據(jù)估計，即使捕獲一顆很小的小行星也需要至少10億美元；而對于那些大一些的小行星來說，可能需要上百億美元。因此怎樣去說服納稅人通過這些方案將會是一件非常棘手的事情。考慮到任何一顆小行星上都會存在一些可以利用的資源，民營企業(yè)可能會有興趣參與到該計劃中來。一個可能的方案是首先完成計劃的第一部分――把小行星推到近地軌道上，然后通過商業(yè)競價讓勝出的開發(fā)商登陸小行星進行有關(guān)的開采。

雖然這一科研計劃已經(jīng)足以使人興奮，但這并不是專家們的最終目的。單純地判斷那些小行星被帶回地球軌道后所產(chǎn)生的價值是不夠的，因為小行星還有助于人類對太陽系進行更深入的探索。美國航空航天局戈達德航天中心的化學(xué)家約瑟夫?納斯說，利用無人駕駛的機器人進行的任何一項太空探索活動都比較省錢。約翰?布羅菲說：“最終，我們將實現(xiàn)這樣一個目標――幫助人類前往太陽系的其他地方。”

篇(6)

航空航天業(yè)屬于高端設(shè)備制造業(yè)，關(guān)系到一個國家的國防安全，是一個國家綜合技術(shù)實力、經(jīng)濟實力的體現(xiàn)。在發(fā)達國家，航空航天產(chǎn)業(yè)已成為經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的強大推動力。從提高經(jīng)濟增長質(zhì)量看，向航空工業(yè)每投入1萬美元，10年后就可以產(chǎn)生50～80萬美元的收益。航空航天產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度強，產(chǎn)業(yè)鏈非常長，其技術(shù)擴散可以廣泛延伸至各種制造業(yè)，能有效帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)重大關(guān)鍵技術(shù)的群體突破，實現(xiàn)跨越式發(fā)展。

“十一五”成績驚人

“十一五”期間中國航空航天產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，產(chǎn)業(yè)規(guī)模快速擴張，外貿(mào)和轉(zhuǎn)包生產(chǎn)取得長足進步，國際地位和影響力不斷提升。

自主研發(fā)成果顯著

武器裝備研制成果豐碩，實現(xiàn)了跨越發(fā)展和升級換代。自主研制的新型殲擊機、殲擊轟炸機、轟炸機、特種飛機、強擊機、運輸機、偵察機、教練機、直升機、空中加受油機、無人駕駛飛機以及多型號、成系列的航空發(fā)動機、機載設(shè)備等軍用航空裝備均批量生產(chǎn)。

民用飛機發(fā)展取得重大突破，多種產(chǎn)品進入國內(nèi)外市場。“新舟”60、運八、運十二、直十一、直九等航空產(chǎn)品批量走出國門。具有自主知識產(chǎn)權(quán)的新支線飛機ARJ21-700系列飛機累計中外訂單已達340架；“新舟”60Z機累計訂單總數(shù)已達162架，迎來了批量出口多個國家和地區(qū)的新局面。民用直升機產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，直八、直九、直十一、HC120等機型已形成系列化發(fā)展格局。

具備發(fā)射各種軌道空間飛行器的能力，在可靠性、安全性、成功率和入軌精度等方面都達到了國際一流水平。近地軌道運載能力達到25噸，地球同步轉(zhuǎn)移軌道運載能力將達到14噸。研制的衛(wèi)星，實現(xiàn)了系列化、平臺化發(fā)展。衛(wèi)星技術(shù)水平、應(yīng)用水平、可靠性有了長足進步。初步形成了返回式遙感、通信廣播、氣象、地球資源、導(dǎo)航、科學(xué)探測與技術(shù)試驗、海洋等7個系列。

攻克了飛船總體技術(shù)，制導(dǎo)、導(dǎo)航控制技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)等國際宇航界公認的技術(shù)難題，20余項技術(shù)達到國際先進水平。2005年神舟六號升空，標志著我國跨入真正意義上有人參與的空間試驗階段。2008年9月神舟七號取得了圓滿成功，實現(xiàn)了我國空間技術(shù)發(fā)展具有里程碑意義的重大跨越。

第一顆月球探測衛(wèi)星“嫦娥一號”于2007年1月24日發(fā)射。標志著我國已經(jīng)進入世界具有深空探測能力的國家行列。2010年10月1日嫦娥二號衛(wèi)星升空，主要任務(wù)是獲得更清晰、更詳細的月球表面影像數(shù)據(jù)和月球極區(qū)表面數(shù)據(jù)，因此衛(wèi)星上搭載的CCD照相機的分辨率將更高，其他探測設(shè)備也將有所改進。

走出去參與國際合作

近年來，我國航空工業(yè)積極推進國際化開拓，全面擴大對外開放，廣泛開展國際經(jīng)濟技術(shù)合作，全面融入世界航空工業(yè)，對外貿(mào)易大幅度躍升，先后向十多個國家出口上千架飛機和發(fā)動機。目前，從“梟龍”、K8、ARJ21、L15到ERJ145，從EC120、S-92到6噸級直升機項目，在飛機、直升機制造領(lǐng)域國際合作走向多樣化，國際合作的層次又上一個新的臺階。

國際合作方面，全方位推進與國外航空工業(yè)界的合作關(guān)系，有效地促進了與空客、波音等伙伴之間的合作，為實現(xiàn)優(yōu)勢互補、互利共贏的合作創(chuàng)造了條件；與國外知名航空制造企業(yè)以聯(lián)合研發(fā)、合作生產(chǎn)、合資建廠等形式共同參與C919項目等。一些新項目合同陸續(xù)簽訂與執(zhí)行，如與龐巴迪簽署C系列飛機風險供應(yīng)商合同，與空客簽署關(guān)于建立復(fù)合材料制造中心的合資合同。

國際市場開拓方面，我國自行研制的ARJ21-700新支線飛機在第八屆珠海航展進行首次飛行，美國最大飛機租賃公司通用電氣金融航空服務(wù)有限公司訂購7"25架ARJ21-700。ARJ21-700是中國按照國際慣例自主研制的第一個先進支線飛機產(chǎn)品，它的出現(xiàn)將打破波音、空客、龐巴迪、安博威等外國飛機廠商在中國民用航空市場近乎壟斷的格局。“新舟”60、運十二飛機以其優(yōu)良的性能贏得用戶，實現(xiàn)批量出口。截至目前，已有17架“新舟”60飛機在海外七國運營。其別值得一提的是玻利維亞兩架機的交付以及在海拔4000米的拉巴斯機場的試飛成功，標志著國產(chǎn)的民航客機在南美市場邁出了堅實的第一步。

在航天工業(yè)方面，2007年我國首次以火箭、衛(wèi)星及發(fā)射支持的整體方式，為尼日利亞成功發(fā)射通信衛(wèi)星一號并在軌交付，中國航天實現(xiàn)了衛(wèi)星整星出口零的突破。第二顆整星出口衛(wèi)星――委內(nèi)瑞拉通信衛(wèi)星已于2010年10月30日發(fā)射，第三顆衛(wèi)星――巴基斯坦通信衛(wèi)星項目已正式簽約，成為世界上為數(shù)不多的提供完整配套的發(fā)射服務(wù)、衛(wèi)星、地面設(shè)備等航天產(chǎn)品及服務(wù)的供應(yīng)商，火箭已成為享譽世界的高科技品牌。

“十二五”，輝煌再鑄

中國將航空航天產(chǎn)業(yè)作為國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和優(yōu)先發(fā)展的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，“十二五”期間將進一步加大政府支持力度，促進其快速發(fā)展。

航空展望

在未來幾年里，快速提升民機適航能力，推進民機產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。要深入開展適航技術(shù)研究，完善適航性管理體系，同時在未來5到10年間，重點推進61～99座渦扇飛機以及渦軸系列發(fā)動機的適航取證工作，重點支持技術(shù)含量高、市場潛力大、技術(shù)基礎(chǔ)相對較好的機載設(shè)備單獨適航取證和維修適航取證，為民機市場提供成熟的貨架產(chǎn)品；強化適航驗證能力建設(shè)，逐步具備國內(nèi)大型客機、通用航空型號、大型民用直升機、航空機載設(shè)備等型號研制的適航符合性演示驗證能力；重視專業(yè)人才培養(yǎng)，提升職業(yè)素質(zhì)，達到每年20名試飛員的培養(yǎng)能力，以滿足未來民機試飛的需求；突破關(guān)鍵試飛駕駛技術(shù)和評審技術(shù)，使我國的試飛員技術(shù)達到國際先進水平。

低空空域開放

低空域開放將會列入單獨列入新興產(chǎn)業(yè)“十二五”規(guī)劃，未來五年有望實現(xiàn)全國性的開放。通用航空相關(guān)的航空配套的設(shè)施和服務(wù)(生產(chǎn)、銷售、培訓(xùn)、維修等)進展緩慢亦成為制約發(fā)展的因素。估計在未來一到兩年內(nèi)實現(xiàn)開放試點，預(yù)計2010～2020年間我國通用航空飛機需求市場容量將達到1500億人民幣。在“十二五”期間，預(yù)計通用航空產(chǎn)業(yè)處于市場鋪墊和積累期：低空域開放首先需要機場、空管和航油等配套逐步完善；通用航空運營業(yè)務(wù)也將直接開展；由于細分市場較為成熟，外資品牌將占據(jù)大半江山，國內(nèi)與外資品牌合作的維修企業(yè)將直接獲益。

走出去

為全面加快國際化開拓步伐，中國航空工業(yè)的骨干企業(yè)必須勇敢地走向世界，立志成長為跨國公司、全球公司，對國家戰(zhàn)略形成有力支撐。要建立全球視野、利用全球資源、參與全球競爭和拓展全球市場。要立足國內(nèi)已有資源，積極融入國際航空產(chǎn)業(yè)鏈，參與國際合作與競爭。在此基礎(chǔ)上積極進行海外生產(chǎn)、銷售布局，建設(shè)海外研發(fā)中心，初步完成全球生產(chǎn)布局和跨國投融資布局，最終實現(xiàn)利用全球資源，在全球范圍內(nèi)經(jīng)營，服務(wù)全球市場，實現(xiàn)研發(fā)、生產(chǎn)、銷售網(wǎng)絡(luò)的全球化，完成全球融資平臺搭建，發(fā)展成為真正的全球公司。

載人空間站

2020年前后將建成規(guī)模較大、長期有人參與的國家級太空實驗室。按計劃將于2011年發(fā)射天宮一號飛行器和神舟八號飛船，實施首次空間飛行器無人交會對接試驗。2016年前，研制并發(fā)射空間實驗室，突破和掌握航天員中期駐留等空間站關(guān)鍵技術(shù)，開展_定規(guī)模的空間應(yīng)用；2020年前后，研制并發(fā)射核心艙和實驗艙，在軌組裝成載人空間站，開展較大規(guī)模的空間應(yīng)用。載人空間站建成后，將全面實現(xiàn)我國載人航天“三步走”發(fā)展戰(zhàn)略，進一步推動載人航天技術(shù)向更高水平發(fā)展。

篇(7)

在美國，普通人上太空遨游，已不是什么新鮮事兒。不論是民間的“太空游”服務(wù)公司還是國家航天局，都能助你實現(xiàn)“太空夢”，一睹太空的風采。

未來什么行業(yè)最有“錢景”？答案也許是“太空游”。美國航空航天局預(yù)言，在十年之內(nèi)，太空旅游將成為產(chǎn)值超過10億美元的產(chǎn)業(yè)。對普通人來說，“太空游”無疑是一種飛向太空的可行方式。

不久前，維珍銀河公司表示，他們已經(jīng)獲得美國聯(lián)邦航空局頒發(fā)的試飛許可，計劃在年底對“太空船二號”進行測試，預(yù)計“太空游”服務(wù)將于2013年正式推出。

維珍銀河公司的“太空游”服務(wù)，價格僅需20萬美元。公司迄今還未公布首次“太空游”的具體時間，不過，維珍銀河公司總裁喬治·懷特賽茲說，“太空游”或許明年就能實現(xiàn)。

在懷特賽茲看來，獲得美國航空航天局的試飛許可，是一個重要的里程碑，這是“太空游”日程提速的有力保障。“太空船二號”是第一個獲得美國航天局試飛許可的、依靠民用火箭推動的載人航天器。

得到美國航空航天局的試飛許可后，維珍銀河公司和太空船制造商“比例復(fù)合”公司開始將火箭發(fā)動機安裝到“太空船二號”上。“太空船二號”如今還在美國南部的沙漠小鎮(zhèn)莫哈韋進行測試，現(xiàn)已完成了100項測試指標。

人類載人航天活動走過了50多年的歷程，至今為止，僅僅只有400多名航天員進入太空；“太空游”雖風行了20多年，但迄今為止僅有幾個富翁實現(xiàn)了太空旅游的夢想。

2001年，美國富商丹尼斯·蒂托成為人類首位太空游客。為了這次太空飛行，蒂托花費了2000萬美元！2000萬美元的高價，足以嚇退絕大多數(shù)人。

為此，維珍銀河公司最先打破“價格”這一障礙。維珍銀河公司一直大力推廣相對廉價的“太空游”，對首批500名游客推出的“太空游”票價為20萬美元，購票時需交最低預(yù)付款2萬美元。

從2000萬美元降到20萬美元，這使“太空游”不再是富翁們的專利，普通人也可以走進“太空游”，成為擴大太空旅游市場的關(guān)鍵。

中科院空間科學(xué)與應(yīng)用研究中心研究員潘厚任說，太空旅游之所以昂貴，主要是因為將飛船送上近地軌道，需要消耗數(shù)百噸的昂貴燃料。有數(shù)據(jù)顯示，把單位公斤重量的物品送上近地軌道的價格都在2萬美元以上。

此外，配合飛船發(fā)射、跟蹤聯(lián)絡(luò)及返回地面設(shè)施的費用也不低。要降低“太空游”的費用，首先應(yīng)該大幅度降低航天發(fā)射的費用。對此，世界各國一直都在絞盡腦汁。

有人預(yù)測，再過幾年，若能將一次“太空游”的價格降到5萬美元、甚至一兩萬美元，那么全世界每年可能有50萬人到太空去旅游。

對于太空旅游的發(fā)展，美國航空航天局預(yù)言，未來十年太空旅游的產(chǎn)值將超過10億美元。巨大的潛在市場，讓“太空游”公司仿佛看到了美好的未來。

說到美國的民營太空企業(yè)，就不能不提莫哈韋鎮(zhèn)。這座位于美國加利福尼亞州的小鎮(zhèn)地處偏遠，荒涼干燥，在它的入口處立有一塊標識牌，上面寫著“太空通道”四個大字。

小鎮(zhèn)不遠處即是著名的莫哈韋航天航空港，如今已成為民營太空企業(yè)發(fā)射、測試民用太空航空器最為重要的基地。在過去的10年時間里，有6家太空創(chuàng)業(yè)公司來到莫哈韋小鎮(zhèn)“安家”。

莫哈韋航天航空港行政總裁斯圖爾特·威特自信地說，這里就是太空“硅谷”，看看莫哈韋，就能窺見私營航天業(yè)的發(fā)展。

不過，別看“太空游”市場貌似前景巨大，但真正要想在這個領(lǐng)域獲得成功，絕非易事。

目前，私營航天企業(yè)的蓬勃發(fā)展，離不開政府的支持。為盡早擺脫對俄羅斯飛船的依賴，美國在航天飛機退役后，大力鼓勵和推動私人企業(yè)發(fā)展商業(yè)載人航天項目。然而，并非所有企業(yè)都能得到政府的資助。

在莫哈韋小鎮(zhèn)，曾經(jīng)有一家名為“旋轉(zhuǎn)火箭”的公司，最后因為資金耗盡而“倒灶”。后來，“旋轉(zhuǎn)火箭”的前員工杰夫·格萊森又在莫哈韋創(chuàng)立了XCOR航空宇宙公司，計劃建造類似于“太空船二號”的太空飛機Lynx，讓它搭載游客去太空游玩。不過Lynx個頭比一般的太空飛機要小，只有兩個座位，一個給駕駛員，一個給游客。

目前，XCOR發(fā)展得磕磕絆絆，經(jīng)常出現(xiàn)資金斷流，也曾有員工因拖欠工資而離職。不過，有知情人士透露，目前該公司得到了新投資，預(yù)計于今年年底或明年年初開始試飛Lynx，2014年將推出商業(yè)“太空游”，一次飛行的票價為10萬美元。

對于莫哈韋鎮(zhèn)及整個民用航天業(yè)的前途，杰夫·格萊森說：“只憑一次火箭發(fā)射成功與否來論英雄，這很可笑。在未來幾年中，應(yīng)該對民用航天的前景表示樂觀，我希望一家或者多家公司實現(xiàn)盈利，希望我的公司在此列。”

維珍銀河公司推出的“太空游”票價為20萬美元，與人類首位太空游客花費2000萬美元相比，這可謂是向“平民化”邁進了一大步。但必須承認，這價格依然不菲。那么，這20萬美元，究竟能讓游客得到怎樣的太空體驗?zāi)兀?/p>

維珍銀河公司介紹，他們推出的“太空游”每個席位價格為20萬美元，旅程為2.5小時。“太空游”服務(wù)將經(jīng)歷以下4項流程：

1.游客將獲得3天的飛前準備時間，并在位于美國加利福尼亞州的莫哈韋航天發(fā)射場接受訓(xùn)練；

2.游客將乘坐一艘樣式獨特的航天器遨游太空；

3.當航天器升到15公里的高空后，運載母船“白色騎士二號”（運載母船是一種擁有大型固定翼的飛機，包括兩個由中間翼連接的機身，它主要是用作載人飛船的高空發(fā)射平臺）將發(fā)射載人飛船“太空船二號”，里面可以載客6人；

4.載人飛船“太空船二號”脫離運載母船后，將升高到110公里高空，并將其機翼折疊起來環(huán)繞地球飛行。此時，游客在艙內(nèi)可感受到大約6分鐘的失重狀態(tài)，解開安全帶就能在艙內(nèi)四處漂浮。

對游客來說，體驗失重狀態(tài)下奇妙的感覺，是太空游重要的組成部分。此時此刻，你可以真正飄起來，即使是頭朝下，也不會有絲毫不舒服的感覺。如果船艙中有足夠的空間，你還可以在船艙里翻跟頭。同時，你還會感到力大無比，哪怕是非常重的東西，你只要稍微推一下，就會飛起來。

此外，在太空鳥瞰地球也將是一場絕妙無比的體驗。你可以居高臨下地欣賞美不勝收的地球美景，也能在真空條件下瞭望璀璨的宇宙星空。

俄羅斯宇航員弗拉基米爾·德祖洛夫曾這樣描述他的太空感受：“當我們飛離地球，在遙遠的太空直視它的時候，那種感覺最為美妙。它就像一個巨大的、美麗的藍色氣球，飄浮在太空中，周圍是無邊的黑暗。”

對于那些不滿足于某一次“太空游”、且立志終身獻身于航天事業(yè)的普通美國人來說，報名加入國家宇航員的招聘是一項不錯的選擇。登錄美國國家航空航天局的網(wǎng)站，你會發(fā)現(xiàn)每兩年就會宇航員的招聘信息。

作為一個美國公民，你可以填寫一份政府就業(yè)申請，然后耐心等待電話通知。每次平均約有4000人申請，而其中會有約100名幸運兒接到電話，被邀請到NASA約翰遜航天中心進行一周的面試、體能測驗等。通過者可成為宇航員候選人，接受約20個月的基礎(chǔ)訓(xùn)練并取得宇航員資格，隨后將參加更具專業(yè)性的進階訓(xùn)練，直到被指派參加升空任務(wù)。

要想成為一名宇航員，身高必須在1.57米到1.9米之間，視力達到5.0，血壓要在90～140之間。這些基本要求跟選拔普通飛行員很像，這也是為什么招募指南里會注明擁有1000小時以上噴氣機駕駛經(jīng)驗人士優(yōu)先，因為如果應(yīng)聘成功，在未來相當長的時間內(nèi)，申請人將只在一個始終處于失重環(huán)境并且狹小封閉的太空艙中工作生活，沒有強健的體魄是不可能勝任的。

除了身體健康之外，另一個重要考核指標就是學(xué)歷，要想成為一名宇航員，必須擁有工程學(xué)、生物科學(xué)、物理學(xué)和數(shù)學(xué)等學(xué)科的碩士或博士學(xué)歷。另外NASA對教師有優(yōu)先條件，有幼兒園到高中教學(xué)經(jīng)驗的老師都可以申請應(yīng)聘宇航員。

NASA將宇航員分成軍人宇航員和非軍人宇航員兩類。其中非軍人宇航員屬于聯(lián)邦政府機構(gòu)雇員。根據(jù)《美國航空航天局雇員福利手冊》，包括宇航員在內(nèi)的NASA雇員的工資分為15個級別，每一級又分10個檔次。

非軍人宇航員的薪水與政府其他部門人員差不多，具體每名宇航員薪金的多少，取決于他為政府工作的年限和他的學(xué)歷與經(jīng)驗。一名新招募進來的宇航員工資年薪約為65104美元，而一名擁有博士學(xué)位、為政府工作20年的宇航員工資年薪最多可達到141715美元，這在美國算是很普通的工資水平。另外，薪水也會根據(jù)物價上漲的幅度有所增加。

如果宇航員是軍人，他們的福利待遇、薪酬和休假則完全按照美國軍隊現(xiàn)役軍人的標準來執(zhí)行，即按照軍銜的高低來領(lǐng)取工資。

作為宇航員，常年要在失重、狹小封閉的環(huán)境內(nèi)工作和生活，“航天病”對他們來說是家常便飯。一般在太空飛行3～4天時最明顯，宇航員會產(chǎn)生面部浮腫、流鼻血、頭脹、頭暈等癥狀，一周后才基本消失，而飛行3周后會出現(xiàn)心血管系統(tǒng)的變化。

隨著飛行時間的延長，骨質(zhì)疏松和肌肉萎縮會有逐漸加重的趨勢。在飛行30天后，各生理系統(tǒng)進行自身調(diào)節(jié)，逐漸適應(yīng)失重環(huán)境。同樣，宇航員在返回地面時，受地心引力的作用，會感到自己和周圍的物體重量增加，導(dǎo)致宇航員站立困難、運動不協(xié)調(diào)，也有頭暈、頭痛現(xiàn)象出現(xiàn)。

針對這些問題，NASA有專門的療養(yǎng)中心，為結(jié)束任務(wù)的宇航員做理療，幫助他們恢復(fù)健康。療養(yǎng)中心同樣為宇航員們提供免費的醫(yī)療服務(wù)。而如果宇航員在NASA服役18個月以上，并由于工作原因?qū)е陆K生殘疾，則可享受額外的終生傷殘補貼，并繼續(xù)留在NASA智庫工作。

若是短期的傷殘，則可以享受免費醫(yī)療計劃，并享有帶薪病假，同事可以將自己的剩余年假捐給傷者用于休假療養(yǎng)。若是家人生病需要照顧，宇航員同樣可以申請104個小時的休假來照顧病人。

此外，為保持宇航員的心理和社交能力正常，NASA還專門為其提供心理咨詢和定期的心理輔導(dǎo)，為宇航員解決太空孤獨癥等一系列心理問題。

非軍人宇航員享有聯(lián)邦雇員團體人壽保險或NASA雇員福利保險中的至少一個，宇航員的配偶和子女都包含在保險范圍之內(nèi)。非軍人宇航員保險類別與聯(lián)邦政府其余機構(gòu)雇員相同，即在年薪外加2000美元。

由于航天飛行風險極大，聯(lián)邦政府會給因事故犧牲的宇航員家屬數(shù)額龐大的免稅撫恤金。“哥倫比亞”號失事后，犧牲的宇航員每人至少獲得25萬美元的標準保險金。最終聯(lián)邦政府給7名宇航員的家屬共計2660萬美元的撫恤金。

如果軍人宇航員因事故死亡，其家屬每月還可從軍方獲得935美元的補助，宇航員的孩子每人每月獲得234美元，直到18歲。軍方還發(fā)給每個家庭6000美元的現(xiàn)金以應(yīng)付急需開支，同時還有6900美元的安葬費和住房補貼費。而對于已故非軍人宇航員，NASA給宇航員配偶的補助是他們生前年薪的一半，每年還外加2萬多美元。