序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇區(qū)域運輸規(guī)劃范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

【關鍵字】區(qū)域；交通運輸規(guī)劃

1引言

區(qū)域交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃任務是：在全國統(tǒng)一交通運輸網(wǎng)指導下，根據(jù)地區(qū)社會經(jīng)濟、人民生活和國防建設的需要，以及區(qū)內(nèi)自然條件、自然資源和經(jīng)濟布局的特點，選擇合適的交通運輸方式和各種運輸方式只見的合理分工與協(xié)作，有秩序地構建地域綜合運輸網(wǎng)。

2發(fā)展問題研究

2.1缺少理論指導

交通運輸?shù)囊?guī)劃和發(fā)展，首先必須搞清楚交通運輸是做什么用的、是為誰服務的，才能根據(jù)其定位和服務功能進行合理科學的規(guī)劃與建設。然而，目前的許多交通運輸規(guī)劃制定更多地是從交通運輸系統(tǒng)自身發(fā)展與完善以及部門的角度進行規(guī)劃，雖然也提到為經(jīng)濟社會發(fā)展服務、滿足和適應經(jīng)濟社會發(fā)展和人們生活水平提高的要求，但規(guī)劃中潛含的貫徹的理念不明確，即交通運輸與經(jīng)濟社會、城市發(fā)展、人們生活質(zhì)量、生存環(huán)境之間到底存在什么樣的關系以及作用，在我國的具體國情條件下，到底應該貫徹什么樣的發(fā)展理念不明確；在制定交通發(fā)展規(guī)劃與目標時，沒有真正將交通運輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略融入到國家經(jīng)濟和社會發(fā)展的大戰(zhàn)略目標下。由于戰(zhàn)略定位不清，理念不明，缺少整個交通運輸體系明確的發(fā)展方向，也就很難有明確的導向性目標，致使目前的交通規(guī)劃基本上是一種追隨需求型的規(guī)劃，主要是從交通運輸自身的功能作用和運輸?shù)奶匦赃M行各種運輸方式發(fā)展規(guī)劃，對交通運輸形成的資源利用、在有限的資源約束下可能滿足人們追求出行的物質(zhì)享受程度、以及整個系統(tǒng)的運輸效率、成本、環(huán)境等沒有度量尺度，即科學發(fā)展觀在交通運輸?shù)目傮w發(fā)展中具體應如何體現(xiàn)，才能使交通運輸?shù)陌l(fā)展符合和支持國家及地區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略，需要有比較明確的方向性內(nèi)容或標準。

2.2出發(fā)點的錯誤

交通流的增長，除了與基本需求有關，還與交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展模式有著極大的關系，如果缺乏相應的引導和控制，按交通流需求進行交通供給，則交通基礎設施的發(fā)展將永遠無法滿足需求，因為追求物質(zhì)享受和個性機動化是人們的天性，可持續(xù)發(fā)展的總體目標很難通過個體自主選擇來實現(xiàn)。在沒有將各種運輸方式的外部成本基本內(nèi)部化的情況下，隨著人們收入水平的提高和私人小汽車的普及，人們的生活方式與小汽車的使用形成耦合，交通需求結構將會產(chǎn)生越來越大的偏向，形成增加交通基礎設施供給――交通擁堵暫時克服――產(chǎn)生更多的交通需求――造成新的更大的擁堵的黑洞循環(huán)。然而，目前由于缺少綜合運輸發(fā)展戰(zhàn)略的指導和約束，許多交通規(guī)劃，對交通作用的理解和對交通功能的確定上存在偏差，主要是從滿通工具的交通流出發(fā)，適應交通流的需要，而不是從如何更合理、更有效、更經(jīng)濟地提供運輸產(chǎn)品出發(fā)，將目的與手段顛倒，而且各種運輸方式的規(guī)劃也主要是從自系統(tǒng)本身發(fā)展如何滿足需求和提高內(nèi)部運行效率出發(fā)。這也是造成缺少宏觀調(diào)控依據(jù)、各種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展難的一個重要原因。

2.3預測方法的問題

運輸需求預測是一項非常復雜和高端的工作，需要對交通運輸?shù)娜娆F(xiàn)狀、運輸量的生成機理、需求結構與政策的關系、流向與網(wǎng)絡布局的關系、未來經(jīng)濟社會以及城市的發(fā)展趨勢、交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略及政策等方面的情況有相當程度的了解和把握，在對眾多的因素進行深入分析的基礎上進而才能對相關的參數(shù)和影響因素進行較準確的判斷，而不是僅僅懂得數(shù)學方法、沒有對交通問題深入理解就可以進行預測，但在現(xiàn)實中許多情況卻恰恰相反。

目前在交通運輸需求預測中，一是現(xiàn)有統(tǒng)計數(shù)據(jù)的如何采用和準確程度問題，公路運輸量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)是采用抽樣調(diào)查按一定的計算方法得出的，與按照實際交通量推算出來的數(shù)據(jù)存在著很大的差別，而且反映的是發(fā)送量的數(shù)據(jù)；二是目前采用的大多數(shù)預測模型和“四階段法”基本上都是根據(jù)以往交通運輸量與GDP、人口、人均GDP的關系，并基于原有的發(fā)展趨勢進行因果關系外推或延伸預測，西方國家成熟于20世紀六十年代的“四階段法”傳統(tǒng)交通規(guī)劃預測模型主要是為當時的高速公路建設服務，從現(xiàn)在看來，存在著多方面的不足：一是未能將各種運輸方式作為一個整體來研究和預測，未能反映價格因素對各種運輸方式之間需求量變化的影響，模型方法對交通政策的反映僵化和缺乏敏感性；二是對經(jīng)濟結構的變化、人們的出行行為、土地使用與交通的動態(tài)相互作用等未能反映在模型預測中，八十年代后，西方國家對交通預測模型進行了較大改進和新的開發(fā)，如倫敦交通戰(zhàn)略模型研究（1996）和美國的32個大都市區(qū)規(guī)劃（MPO）的多數(shù)研究都考慮了土地開發(fā)使用與交通之間的關系；

2.4交通服務為依據(jù)的規(guī)劃問題

現(xiàn)行的交通規(guī)劃基本上是以行政區(qū)劃為單位，自上而下進行單純的交通規(guī)劃，與區(qū)域經(jīng)濟規(guī)劃、城鎮(zhèn)體系發(fā)展規(guī)劃相關性不強，規(guī)劃中重視行政體制內(nèi)反映政治、經(jīng)濟隸屬關系的上下二層節(jié)點的聯(lián)系，而輕視同一層次節(jié)點間的聯(lián)系，而且各個層次路網(wǎng)規(guī)劃中缺乏協(xié)調(diào)、反饋機制。盡管在全國和各省的規(guī)劃中，也考慮到了城市之間的聯(lián)系，但考慮的主要是兩點之間的聯(lián)系，而非區(qū)域內(nèi)在的經(jīng)濟、城鎮(zhèn)體系以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展所需要的交通聯(lián)系。

現(xiàn)行的交通網(wǎng)絡主要是按行政等級進行劃分，鐵路分國家鐵路、地方鐵路、城市地鐵，公路分國家高速公路、國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道，實質(zhì)上是按線路聯(lián)系的點的重要性進行劃分，從行政層次上看，結構和職能非常清楚，但從一個區(qū)域或城市對交通基礎設施的使用上看，交通基礎設施不是按承擔不同的交通服務功能進行規(guī)劃，造成功能不清、各種交通混合在一起，交通效率未能有效發(fā)揮。一是對于在國家鐵路、地方鐵路之外的區(qū)域城際鐵路和在規(guī)劃的國省道之外的區(qū)域性公路，缺乏明確定位，規(guī)劃和投資建設的主體不明確；二是在一條繁忙的線路上多種形式的出行交通混合在一起，即多個交通功能“復用”同一條線路，對運行效率造成很大的影響，既對跨區(qū)域長途交通快速行駛的要求造成影響，也對區(qū)域內(nèi)交通便捷接入或匯入的要求造成影響，在總體交通需求較小時，這些影響還可被接受，但隨著交通需求的增大，對各種功能交通要求的滿足度將會不斷下降，整體運行效率將會不斷降低。

3結論

隨著區(qū)域經(jīng)濟和區(qū)域一體化已成為一種發(fā)展趨勢或規(guī)律，有必要在目前規(guī)劃的基礎上增加區(qū)域交通規(guī)劃和區(qū)域交通干線這一層次，以打破行政區(qū)劃和部門界限，協(xié)調(diào)區(qū)域內(nèi)主要交通基礎的規(guī)劃布局，形成支撐區(qū)域整體發(fā)展能力提高和資源共享的交通網(wǎng)絡，并使其成為區(qū)域內(nèi)各主體希望實現(xiàn)的目標。對于未來交通需求量大的通道，應按不同的交通服務功能分別布局建設線路，不同交通服務功能的線路在設計速度、出入口間距、沿線匯入車流等方面采用不同的設計指標和服務水平，為使用者提供不同交通服務功能的使用選擇，以滿足不同的交通出行要求，提高網(wǎng)絡服務效率和水平。

參考文獻

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篇(2)

 

1國內(nèi)外交通發(fā)展戰(zhàn)略分析

 

城市交通是一個高度綜合而復雜的問題，必須堅持科學發(fā)展觀，建立“預警機制”，尋求可持續(xù)發(fā)展道路。國內(nèi)外先進城市主要從三個層次、兩個方面來構筑符合城市特色和發(fā)展趨勢的交通體系。“三個層次”：從城市規(guī)劃、土地利用的角度，均衡人口，城市功能等，保持交通供需匹配;調(diào)節(jié)交通結構，形成以公共交通為主題的多種交通方式共存，相互協(xié)調(diào)互補的綜合運輸系統(tǒng)。通過提高路網(wǎng)的級配性、容量以及借助智能化的管理手段充分利用現(xiàn)有交通基礎設施等綜合對策，提升路網(wǎng)的整體效率。“兩個方面”：提高交通供給能力和實施交通需求管理;保證供給的合理性和有效性。

 

2綜合交通運輸體系規(guī)劃策略

 

2.1基于經(jīng)濟發(fā)展的綜合交通系統(tǒng)功能定位

 

區(qū)域城鎮(zhèn)的社會經(jīng)濟發(fā)展是基于綜合交通系統(tǒng)的建設推動與集成。區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的實施依托于相關綜合交通運輸系統(tǒng)的規(guī)劃建設。為適應區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，綜合交通必須根據(jù)具體社會經(jīng)濟結構體系建立健全的運輸系統(tǒng)，滿足社會經(jīng)濟需求。區(qū)域綜合交通多元化形成多樣性的交通運輸聚集效益，其中城市內(nèi)部聚集、城市之間聚集、城市輻射區(qū)域聚集效益尤為凸顯。區(qū)域交通系統(tǒng)產(chǎn)生對區(qū)域經(jīng)濟領域和毗鄰地區(qū)都有著積極的擴散影響，對區(qū)域性經(jīng)濟增長，區(qū)域城市圈交通、經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生推動。綜合交通系統(tǒng)進一步有利于區(qū)域城市間人、物的流通，形成人流、物流產(chǎn)生信息流，促進資金流通，形成良好社會經(jīng)濟效益。同時區(qū)域交通擔任交通銜接、聯(lián)運和集散功能，區(qū)域交通系統(tǒng)將是構建國家交通網(wǎng)絡的重要樞紐。

 

2.2區(qū)域交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃發(fā)展策略

 

(1)強化區(qū)域交通網(wǎng)絡建設，積極構建快速便捷的運輸通道，建立區(qū)域重大交通基礎設施間的合理銜接，實現(xiàn)多種運輸方式一體化綜合交通運輸網(wǎng)絡。

 

(2)銜接多元化綜合交通網(wǎng)絡，實現(xiàn)區(qū)域交通在中心城市內(nèi)運輸資源集散，形成中心城市輻射區(qū)域，利用綜合交通樞紐實現(xiàn)區(qū)域交通組織銜接，促進區(qū)域交通一體化發(fā)展。

 

(3)形成輻射區(qū)域范圍的城際通道，打造公、鐵、水、航復合型運輸通道，帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)鏈生長，形成軸向擴散的經(jīng)濟走廊和產(chǎn)業(yè)梯度分布帶。

 

(4)適應區(qū)域城市化發(fā)展規(guī)劃進程，構建快速公交系統(tǒng)形成城市骨干交通網(wǎng)絡，實現(xiàn)與城際區(qū)域交通、產(chǎn)業(yè)布局的協(xié)調(diào)發(fā)展，促進人居環(huán)境和城市特色的提升。

 

3 X城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃應用實例

 

3.1 X城市規(guī)劃發(fā)展背景及概況

 

X城市是政治、經(jīng)濟、文化和交通中心，是科技、商貿(mào)、金融中心和交通、通信樞紐，是國家批準的對外開放城市和全國重點綜合配套改革城市。為了提高城市競爭力和影響力，X城市必須建設合理有效的綜合運輸體系，為經(jīng)濟發(fā)展奠定物質(zhì)基礎和創(chuàng)造良好的外部條件。

 

3.2 某城市發(fā)展定位及戰(zhàn)略

 

目前X城市空間形態(tài)分布根據(jù)城市布局等將向?qū)哟位臻g布局發(fā)展。通過以一體化、綠色交通為基礎構架，以發(fā)展公共交通更為戰(zhàn)略主體，以整合、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展為主線，形成以交通需求管理和城鄉(xiāng)一體化建設為戰(zhàn)略兩翼，構建和諧交通體系。

 

3.3 X城市綜合交通發(fā)展策略

 

X城市根據(jù)自身發(fā)展規(guī)劃及城市發(fā)展目標，全面綜合構建適應未來經(jīng)濟發(fā)展和對外開放的綜合交通運輸體系，提出綜合交通發(fā)展策略。

 

(1)構建全面協(xié)調(diào)的綜合運輸體系。

 

構建以五種運輸方式為主題的運輸綜合體系，提高整體運輸效率和經(jīng)濟效益，滿足出行者的高質(zhì)量、個性化需求。通過多種運輸方式的協(xié)調(diào)規(guī)劃和建設促使區(qū)域社會經(jīng)濟的發(fā)展、城市規(guī)劃及其運輸部門相協(xié)調(diào)，形成統(tǒng)一、協(xié)調(diào)的綜合運輸發(fā)展布局圖。

 

(2)加強區(qū)域網(wǎng)絡結構調(diào)整，優(yōu)化交通供需狀態(tài)。

 

加強城市通道規(guī)劃，建設以快速通道為主的區(qū)域路網(wǎng)體系，注重交通用地與城市發(fā)展關系，注重通道沿線發(fā)展，規(guī)劃中心城市與衛(wèi)星城的快速通道，使中型城市與周邊城市形成區(qū)域主體，平衡區(qū)域經(jīng)濟分布，調(diào)整區(qū)域交通供需分布，實現(xiàn)區(qū)域城市銜接一體化。

 

(3)依靠科技進步，提高交通運輸?shù)默F(xiàn)代化水平。

 

加強信息化建設，實現(xiàn)綜合運輸客貨運信息資源共享。鼓勵推廣和運用新技術、新材料、提高集裝箱，鮮活物品專業(yè)運輸和大型重在貨車能力和轉載水平，并以開發(fā)高附加值的物流資源為主題;開發(fā)運用ITS、EDI等先進的管理手段。

 

4結語

 

區(qū)域經(jīng)濟和城鎮(zhèn)一體化發(fā)展已經(jīng)成為我國當前城市化發(fā)展的時代主題。結合區(qū)域城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃的典型實例，對綜合交通系統(tǒng)與城鎮(zhèn)發(fā)展的互動關系進行理論上的總結歸納，提出引導區(qū)域城鎮(zhèn)發(fā)展的綜合交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃策略與發(fā)展模式，對我國區(qū)域城鎮(zhèn)一體化發(fā)展具有重要意義。

篇(3)

關鍵詞：公路運輸區(qū)域經(jīng)濟 協(xié)調(diào)發(fā)展 對策

中圖分類號：X734文獻標識碼： A 文章編號：

前言

公路交通的建立和發(fā)展是拉動區(qū)域經(jīng)濟增長的動力，要保證區(qū)域經(jīng)濟得以正常健康的發(fā)展，必須建設公路和其他相關基礎設施。公路交通可以把區(qū)域經(jīng)濟的各個發(fā)展基點聯(lián)結成一個體系，進行商品與信息的流通，促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。

一、公路運輸對區(qū)域經(jīng)濟的影響

企業(yè)經(jīng)濟活動離不開公路運輸、通信、水、電等基礎設施，正是由于這些基礎設施的存在使得市場的運行效率得以提高。運輸相對距離可以通過交通設施的建設和運輸狀況的改善得以縮短，并且企業(yè)的運輸成本也就會相應地有所降低，尤其是對于那些以公路運輸作為主要成本發(fā)生點的企業(yè)，只要公路運輸成本降低，那么企業(yè)的成本就會隨之變化。其次，公路運輸是一種較為先進的組織方式，同時它也受到了企業(yè)的重視。區(qū)位的相對改變是造成交通對企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略與物流體系影響的重要因素，由于交通條件的改善，企業(yè)與原料市場的相對距離也發(fā)生了改變，因此企業(yè)戰(zhàn)略布局也受到了嚴重的影響，高速公路從建成那天開始，已經(jīng)迅速成為了主要的經(jīng)濟增長因素。

二、公路運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用。

1降低企業(yè)交易成本和生產(chǎn)成本

公路交通設施的建設和運輸狀況的改善，可以縮短運輸相對距離，降低企業(yè)的運輸成本，尤其是交通運輸作為主要成本發(fā)生點的企業(yè)，交通運輸降低其運營成本的狀況更為明顯。當某地區(qū)具備良好的交通狀況時，資本和人才就會就會流入，本地生產(chǎn)要素的成本就會降低。交通設施服務同樣降低了交易費用，便利的交通狀況可以使企業(yè)間的物資、信息、人才、商品等的交流更為快捷、方便。交通運輸和通訊技術的進步大大降低了企業(yè)的倉儲費用，從而使生產(chǎn)者在商品貿(mào)易中對消費者的需求變化做出更快速的反應。

2優(yōu)化企業(yè)的物流規(guī)劃和生產(chǎn)布局

區(qū)域交通的發(fā)展是物流業(yè)發(fā)展的載體。交通對企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略與物流體系的影響主要是區(qū)位的相對改變，由于交通條件的改善，企業(yè)與原料市場或者與需求市場的相對距離改變，由此影響到企業(yè)戰(zhàn)略布局。國內(nèi)外許多成功的經(jīng)驗表明，一條高速公路就是一條隆起的經(jīng)濟帶。一條高速公路從建成的那一天起，就將以明顯的優(yōu)勢，迅速成為該區(qū)域內(nèi)的一條主要經(jīng)濟增長線，不僅能夠加速區(qū)域內(nèi)人流、物流、信息流的體內(nèi)循環(huán)，而且還會通過支線將區(qū)域內(nèi)各個經(jīng)濟單元連接成一體，可以帶動跨區(qū)域的體外循環(huán)，所以企業(yè)最初的選址、布局要考慮交通便利性，當企業(yè)開始運作，交通的改善也可以給企業(yè)帶來明顯的經(jīng)濟效益。

3提高企業(yè)組織效率

公路交通運輸提高了其他要素（勞動力和其他資本）的利用率，增加其他生產(chǎn)要素的獲利能力。本地生產(chǎn)要素的組織效率提高，生產(chǎn)的成本和交易費用將會降低。便利的交通條件使得生產(chǎn)要素有效率的流動到需要的企業(yè)，提高企業(yè)的組織效率。流通環(huán)節(jié)的改善，不僅擴大了企業(yè)的市場范圍，而且對企業(yè)產(chǎn)品的數(shù)量和種類提出了新的需求，市場競爭的需要促使企業(yè)重新調(diào)整組織效率，以適應市場需要。所以當企業(yè)的在經(jīng)營過程中，任何一個環(huán)節(jié)的效率的提高都會引起連動反應，推動其它環(huán)節(jié)的發(fā)展，從而推動整個企業(yè)的進步。

4激活沿線資源，拉動沿線土地升值

公路的修建，交通設施的改善對沿線資源有一個明顯的激活作用，尤其是對旅游資源和土地資源。根據(jù)區(qū)位理論，交通運輸會改變一個區(qū)域的區(qū)位，而區(qū)域相對位置的改變將影響土地價值。在交通改善以前，這些旅游資源和土地資源由于不能與其它資源要素達成良好的匹配，而一旦與這些資源結合，這些潛在的價值就迅速轉化為市場價值。而且這對于落后地區(qū)的作用更為積極，當落后地區(qū)的交通設施和運輸條件改善后，旅游和土地資源可以更好被利用，推動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展。

三、如何實現(xiàn)交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的互動與協(xié)調(diào)發(fā)展

1根據(jù)區(qū)域的實際情況, 制定交通運輸戰(zhàn)略

所謂的區(qū)域交通運輸戰(zhàn)略就是交通運輸發(fā)展的區(qū)域性差別戰(zhàn)略,即按照宏觀區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求, 對各個地區(qū)的交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關系分析基礎上, 制定交通運輸發(fā)展的戰(zhàn)略。通過對交通運輸基礎設施的差別分析,制定相應的發(fā)展戰(zhàn)略,實現(xiàn)交通運輸?shù)陌l(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟活動的有效對接,充分的發(fā)揮交通運輸?shù)姆e極作用,促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展,從而實現(xiàn)雙方的協(xié)調(diào)。交通運輸具有自身的發(fā)展規(guī)律,其對基礎設施的建設對技術要求較高, 而其交通的方式、路線選擇等情況對整體交通網(wǎng)絡的構成和完善有較大的影響,因此,一些地區(qū)的交通運輸并不能夠如實的發(fā)映出本地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展的要求。交通運輸要促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展,就必須制定合理的交通運輸發(fā)展規(guī)劃與戰(zhàn)略,而這一規(guī)劃與戰(zhàn)略必須要如實的反應出區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的差別性特征。

2推進區(qū)域交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展一體化規(guī)劃

交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化實質(zhì)上就是在內(nèi)容上實現(xiàn)兩者的統(tǒng)一。實現(xiàn)兩者的一體化規(guī)劃的基礎就是要充分的反映區(qū)域內(nèi)的交通運輸和經(jīng)濟社會發(fā)展之間的適應情況, 這包括對交通運輸量和經(jīng)濟發(fā)展、運輸結構和區(qū)域經(jīng)濟的活動特點等的適應性, 同時也包括交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟空間上的合理配置。當前我國的交通運輸規(guī)劃大部分都是局限于一個狹小的行業(yè)之中, 不是在對區(qū)域經(jīng)濟結構的特點進行真實的考察上進行, 交通運輸?shù)囊?guī)劃往往脫離和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的實際,導致了兩者之間的不協(xié)調(diào), 不能夠發(fā)揮交通運輸?shù)姆e極作用。因此, 必須加強交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化規(guī)劃, 才能夠充分的實現(xiàn)交通運輸資源的優(yōu)化配置, 促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展, 實現(xiàn)兩者的協(xié)調(diào)。

3對區(qū)域交通運輸進行合理的分工

我國區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展往往是以地方政府的分權體制為基礎的, 這種方法的弊端是大大的提高了經(jīng)濟組織間經(jīng)濟活動橫向協(xié)調(diào)的成本,從而使分工協(xié)作的費用遠遠高于組織費用, 外部橫向協(xié)調(diào)費用高于內(nèi)部縱向協(xié)調(diào)費用,使區(qū)域分工呈現(xiàn)割裂狀態(tài),趨向雷同化。因此,要真正的實現(xiàn)區(qū)域交通運輸?shù)暮侠矸止?就必須充分的尊重交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀規(guī)律, 明確的定位各級政府在交通運輸系統(tǒng)中的地位和作用, 在充分保證區(qū)域各方整理、利用交通運輸資源以達成區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展的前提下建立良性區(qū)域交通運輸合理分工機制。

4充分利用發(fā)揮區(qū)域外的交通運輸資源

交通運輸作為一個整體系統(tǒng), 在任何一個地區(qū)都是不能夠獨立存在的。因此, 在各個地區(qū)之間常常出現(xiàn)空間上的沖突。城市、城鄉(xiāng)之間對交通運輸資源的盲目爭奪往往會降低交通運輸空間布局的效率。因此,在現(xiàn)有的行業(yè)規(guī)劃中難以實現(xiàn)協(xié)調(diào)的時候,利用區(qū)域外的交通資源是非常必要的。這就是要實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)外交通資源的有機結合,需要相關部門和機構樹立相同的交通區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的理念, 最終建立一個比較完善的交通運輸資源網(wǎng)絡系統(tǒng), 促進各個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。

結束語

公路交通通常是指以公路作為基礎設施、以汽車作為主要載運工具的運輸方式，涉及市內(nèi)、城鄉(xiāng)、城間道路旅客、貨物運輸?shù)确矫妗９愤\輸以其快捷靈活，覆蓋面廣的特點成為區(qū)域內(nèi)或區(qū)域之間實現(xiàn)全方位聯(lián)系的紐帶，在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮著重要的作用。

參考文獻

[1] 劉秉鐮,趙金濤.中國交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展因果關系的實證研究[J]. 中國軟科學. 2005(06)

[2] 王慶云.交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在關系[J]. 綜合運輸. 2003(07)

篇(4)

【關鍵詞】：區(qū)域鐵路網(wǎng)；規(guī)劃；趨勢

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：

【正文】：

隨著經(jīng)濟高速的發(fā)展，建設環(huán)境友好型社會的要求，鐵路運輸業(yè)的發(fā)展面臨著巨大的壓力和更高的要求。作為國民經(jīng)濟的大命脈，鐵路運輸在推動國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中起著至關重要的作用，而區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的建設已經(jīng)成為其中的重要一部分。然而，我國的鐵路發(fā)展的設計、建設和發(fā)展長期都是在一種比較封閉的環(huán)境中進行的，受規(guī)劃理論體系的制約，20世紀90年代中后期，關于區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的編制工作才從真正意義上的開始。2004年編制完成的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》是國家批復鐵路行業(yè)關于全國鐵路發(fā)展的第一個中長期規(guī)劃，是鐵路建設項目審批的主要依據(jù)。

1 區(qū)域鐵路規(guī)劃發(fā)展歷史及規(guī)劃目的

1.1 區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展歷史

我國鐵路行業(yè)針對建設項目的前期規(guī)劃及建設論證大致可分為下述三個階段：

第一階段：從20世紀80年代中期開始到90年代初結束，在對項目建設的論證過程中，忽略了對區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的布局設計和考慮，同時，對于建設區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃也缺乏足夠的指導。

第二階段：從90年代初開始，到中后期結束。一些省市等開始進行區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的設計和研究，根本各自不同的實際情況，進行規(guī)劃和建設，但是由于理論和技術手段的匱乏，在對區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃時，主要的方法主要是定性分析，定量分析作為輔助手段。由于技術手段的落后和理論支持的不足，使得發(fā)展很緩慢，并且實施性比較差。

第三階段：從2000年以后，考慮到新的規(guī)劃發(fā)展理念，把區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的編制融入其中，并把各種交通運輸方式的發(fā)展以及與相關規(guī)劃的銜接進行了統(tǒng)籌考慮，不斷提高了編制技術的手段和水平。借用全新編制手段和規(guī)劃技術路線，在2007年完成了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整方案研究報告》。路網(wǎng)布局方法采用“逐層展開法為主、單因素分析法為輔”的方式，在基礎物理網(wǎng)絡上把各種因素疊加形成了概念性網(wǎng)絡，確定了最終的路網(wǎng)布局。運用“干線網(wǎng)補充、系統(tǒng)網(wǎng)完善”的鐵路網(wǎng)布局方法，將干線網(wǎng)補充與國家綜合交通運輸走廊結合，增加區(qū)際通道和重要的區(qū)內(nèi)通道；系統(tǒng)網(wǎng)完善采用單因素分析方法，對各子系統(tǒng)網(wǎng)進行掃描，并逐一優(yōu)化完善。

1.2 區(qū)域鐵路規(guī)劃目的

所謂區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃，指的是借助區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的指導，結合各區(qū)域資源的分布狀況和當?shù)禺a(chǎn)業(yè)布局的特點，通過對區(qū)域?qū)\輸需求的預測和分析，統(tǒng)籌考慮好技術經(jīng)濟的優(yōu)勢，并在做好與相關行業(yè)銜接的基礎上，對區(qū)域的鐵路網(wǎng)進行合理的規(guī)劃和設計，其目標是能夠合理的利用和開發(fā)區(qū)域的資源，滿足其經(jīng)濟發(fā)展的需求。因此，

因此，區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的目標應當包括：最大程度的滿足區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的實施；解決當?shù)爻霈F(xiàn)的鐵路運輸問題，并對以后可能出現(xiàn)的問題做好預測工作；科學合理地安排區(qū)域鐵路網(wǎng)的分階段建設。

2 區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展趨勢

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》在2004年編制完成后，各省市根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)布局特點，結合各省市的經(jīng)濟基礎和特點，制定各自區(qū)域內(nèi)鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，與國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃進行銜接。

2.1 更加注重與相關規(guī)劃的銜接

區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃設計要與相關規(guī)劃的銜接更加緊密。其中主要包括：民航的發(fā)展規(guī)劃、港口的發(fā)展規(guī)劃、交通業(yè)的綜合發(fā)展規(guī)劃和港口發(fā)展的規(guī)劃，以及其他行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，比如市內(nèi)交通規(guī)劃、能源發(fā)展規(guī)劃等。在國家的大背景下，進行合理的規(guī)劃，確保區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃能夠滿足區(qū)域發(fā)展的需要以及國家發(fā)展的需求。

2.2 更加注重與國家相關政策的結合

區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃更加注重與國家相關政策的結合，把和諧社會、可持續(xù)發(fā)展觀等理念融入到區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展當中來。在區(qū)域鐵路網(wǎng)的設計過程中，要更加注重節(jié)約用地和環(huán)境約束等條件，協(xié)調(diào)好鐵路建設與環(huán)境保護、土地資源的利用、農(nóng)業(yè)及其它產(chǎn)業(yè)的發(fā)展的關系，要積極響應國家的政策。

2.3更加注重交通規(guī)劃理論在實踐中的應用

區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的編制更加注重規(guī)劃理論的應用。在理論分析中，對于運輸?shù)男枨蠓治龇椒ㄊ嵌喾N預測模型綜合法，鐵路網(wǎng)布局采用大背景分析方法，引入交通區(qū)位理論進行布局，規(guī)劃評價中選用多目標評價體系等等，使得區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的理論性和穩(wěn)定性逐步增強。

2.4 更加注重公共通道資源的利用問題

最近幾年，區(qū)域鐵路網(wǎng)絡規(guī)劃中的焦點問題之一就是公共通道的資源利用問題。這些問題在那些能源輸出的大省比如山西或者煤炭分布集中的地方更加突出。由于前幾年煤炭市場的高收益和煤炭不可重復利用的特點，很多的能源企業(yè)蜂擁的進駐到煤炭資源豐富的區(qū)域，同時提出了很多的鐵路項目，這是與煤炭資源的開發(fā)相匹配的。這些的鐵路項目的運輸一般都是點到點，基本不承擔鐵網(wǎng)的功能，對于經(jīng)濟方面的服務比較小，但是這些項目占用了公共通道的資源。近兩年來，由于經(jīng)濟效益等原因，煤炭企業(yè)紛紛出現(xiàn)虧本現(xiàn)象，可以想象，其鐵路的運輸就會被擱淺，這無疑是一種公共資源的浪費。今后的區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃會更加注重解決這些問題，將這些鐵路線合理的規(guī)劃到國家的鐵路網(wǎng)中，安排其中的部分承擔旅客運輸?shù)姆眨瑴p輕在節(jié)假日高峰期交通運輸?shù)膲毫Γ彩菍餐ǖ蕾Y源的合理利用。

3 區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展的焦點問題

3.1 高標準客運鐵路的布局問題

在區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃中，一些的西部省市提出要建設300km/h的高鐵線路，加快與東部省市的信息、經(jīng)濟交流，加強貿(mào)易往來。對于這個問題，要認真考慮下面兩個方面：客運專線的規(guī)劃原則是覆蓋所有第一第一層次城市和第二層次中的大部分城市，是快速客運網(wǎng)的主骨架。應該研究區(qū)域的中心的人口、經(jīng)濟實力等方面綜合考慮，是否屬于第一、二層次的城市范圍。第二，由于高鐵線路的客運專線的票價比一般客運的價格較高，因此，應該預測好區(qū)域客運的密度，綜合考慮居民的收入水平、沿線客流量、人口分布情況、客流水平、支付能力等問題，防止出現(xiàn)資源的浪費，合理選擇好300 km/h客運專線、200 km/h快速鐵路和普通鐵路三個層次。

3.2 內(nèi)陸省份的出海需求問題

我國沿海城市在近幾年經(jīng)濟高速發(fā)展，港口是對外開放的重要節(jié)點，為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展做出了巨大的貢獻。因此，一些內(nèi)陸的省份提出了出海通道的規(guī)劃問題，從而可以與沿海城市以及其他世界城市加強信息的交流和貿(mào)易的往來。我國未來經(jīng)濟的發(fā)展，會是從東逐步往西的。一些中部的省份提出建設出海鐵路的構思。這些的規(guī)劃考慮的更加細致，認真考慮好區(qū)域貨物量的流量、流向和通貨的能力，合理的安排好它們之間的關系。帶動內(nèi)陸和西部省份的經(jīng)濟發(fā)展。

【結束語】：區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃是一個難度大、涉及面廣的研究工作，在規(guī)劃的編制過程中，要充分考慮好各方面的影響因素，統(tǒng)籌考慮。由于我國區(qū)域鐵路網(wǎng)的發(fā)展比較晚，還有許多的問題需要改善，區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃工作還有待進一步的優(yōu)化和完善。

【參考文獻】：

[1] 王兆成，黃民．中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃研究[M] ．北京：中國鐵道出版社，2004

篇(5)

［關鍵詞］軸輻理論;物流網(wǎng)絡;區(qū)域物流

伴隨經(jīng)濟的快速發(fā)展，物流需求呈現(xiàn)加速上升的趨勢，各物流設施設備在中心城市的集結，各樞紐節(jié)點在核心城市周邊的布局，使得大量物流資源在中心城市堆積，造成核心城市交通線路擁堵，大量物流基礎設施設備重復建設;非中心站點資源閑置，物資流轉不暢;各節(jié)點城市之間各自為政、獨自規(guī)劃、信息不共享等現(xiàn)象造成區(qū)域物流整體上的效率低下。因此，合理、高效的構建一張物流網(wǎng)絡，保障網(wǎng)絡中各節(jié)點的協(xié)調(diào)發(fā)展，實現(xiàn)互惠共享、互利共贏，對于促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有現(xiàn)實意義。

1軸輻理論

1986年美國奧凱利首次提出軸輻理論，軸輻式(Hub－and－Spoke)物流網(wǎng)絡，是由軸(Hub)和輻(Spoke)組成的一種類似于車輪的空間形態(tài)［1］。軸輻式物流網(wǎng)絡模式的理論基礎是軸輻理論，該理論是增長極理論的延伸，核心是運用網(wǎng)絡分析方法，將交通運輸線路看作由點、軸組成的空間組織形式，即“點”和“軸”兩個要素結合在同一空間。基于軸輻理論構建的區(qū)域網(wǎng)絡結構中，物流樞紐為軸，匯集各節(jié)點的物資并負責中轉調(diào)配;軸點城市聯(lián)通非物流樞紐節(jié)點之間的運輸線路為輻，各種運輸工具通過條條輻線將物資運輸?shù)礁鱾€非樞紐站點;樞紐節(jié)點憑借自身的實力吸引各種資源，發(fā)揮強大的輻射帶動作用，促使物流設施設備在樞紐節(jié)點附近集群，有力推進物流資源優(yōu)化配置，降低資源浪費。國內(nèi)外學者已有的研究成果發(fā)現(xiàn)，應用軸輻理論構建物流網(wǎng)絡系統(tǒng)在提供物流系統(tǒng)規(guī)模效益、降低整體成本、提高系統(tǒng)流通率、加快區(qū)域節(jié)點城市的協(xié)同等方面具有良好的適用性。

2軸輻式物流網(wǎng)絡模式

在國家新基建的倡導下，各個區(qū)域內(nèi)的中心城市加快擴建交通干線，如鐵路、公路、港口、碼頭、航線等，軸輻式物流網(wǎng)絡結構可以形成有利的區(qū)位，方便人口的流動，降低運輸費用，從而降低了物流總成本，提升區(qū)域經(jīng)濟效益。軸輻式物流網(wǎng)絡已在很多領域得到廣泛應用，尤其在物流產(chǎn)業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)等領域。實踐證明，以軸輻理論為依據(jù)構建的物流網(wǎng)絡更為便捷，能夠滿足物流的時效性，同時具備一定的柔性，將區(qū)域內(nèi)各城市的資源進行集成等特點，進而形成規(guī)模效應，極大地滿足物流運輸?shù)募皶r性和效益性，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展，形成多方面共贏的局面。根據(jù)不同區(qū)域物流的經(jīng)濟發(fā)展水平高低，不同區(qū)域內(nèi)物流節(jié)點城市的數(shù)量多少，將軸輻式物流網(wǎng)絡結構分為:單樞紐站純軸輻式網(wǎng)絡;單一樞紐站復合軸輻式網(wǎng)絡;多樞紐站單分派軸輻式網(wǎng)絡以及多樞紐站多分派軸輻式網(wǎng)絡［2］。實踐證明，多樞紐站多分派軸輻式網(wǎng)絡因服務能力和廣泛輻射范圍，應用性更強，因此，得到普遍適用。

2.1軸輻式物流網(wǎng)絡模式構成

物流網(wǎng)絡結構是指由執(zhí)行物流運動使命的線路和執(zhí)行物流停頓使命的節(jié)點兩種基本元素所組成的網(wǎng)絡結構。根據(jù)軸輻理論，在構建的軸輻物流網(wǎng)絡模型中，選取區(qū)域中重要物流節(jié)點，比如物流樞紐城市、大型港口、車站、空港等作為軸心，選取次要物流節(jié)點為輻點，所有軸點和輻點按照其在區(qū)域中所發(fā)揮的作用形成彼此依存、相互影響的空間網(wǎng)絡系統(tǒng)。如圖1所示，軸輻式網(wǎng)絡模型的空間結構是由節(jié)點與線路連接的路徑系統(tǒng)。不管貨物是從不同的出發(fā)地(Spoke)到達不同的目的地(Spoke)，還是從相同的出發(fā)地到達不同的目的地，必須先到達一個樞紐地(Hub)，經(jīng)過換裝、轉載等活動，以直達的形式完成貨物的終端運輸。軸輻式物流網(wǎng)絡結構中存在軸點和輻點，軸點與軸點之間的鏈接為支柱鏈路，輻點與輻點之間的鏈接為分支鏈路。實踐證明，軸輻式物流網(wǎng)絡系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)交通流量在軸點城市上高度集聚，形成規(guī)模經(jīng)濟。一方面有利于降低物資運輸?shù)膯挝痪嚯x成本;另一方面可以緩解中心城市的交通壓力。因此，該模式已成為區(qū)域物流發(fā)展的重要抓手，并在航空運輸及通信行業(yè)中廣泛應用。構建合理的物流網(wǎng)絡結構，選取物流網(wǎng)絡軸心城市，確定網(wǎng)絡節(jié)點城市數(shù)量，劃分輻射范圍等是關鍵。

2.2軸輻式物流網(wǎng)絡特點

第一，軸輻式物流網(wǎng)絡結構的優(yōu)點。首先，節(jié)點物資在軸點城市的集聚可以實現(xiàn)運輸?shù)囊?guī)模效益。在直達式的網(wǎng)絡結構中，節(jié)點的物流需求量較少，通常情況下運輸車輛達不到滿載，甚至若輻點城市間的物流需求是單向，空車返回的情況也會增加，進而產(chǎn)生不必要的物流成本。而在軸輻式物流網(wǎng)絡結構中，軸點與軸點之間的干線運輸是以各輻點城市分流量匯集而成，運輸批量可以達到一定的規(guī)模，大大提高運輸工具的滿載率，甚至可以杜絕空車返回現(xiàn)象。其次，在單一分派軸輻式物流網(wǎng)絡結構中，由于各物流節(jié)點的物流量只需要匯集到其中一個軸點城市，其他中間節(jié)點的運營相對獨立，小批量的物流業(yè)務可以實行外包降低自營成本。最后，軸輻式物流網(wǎng)絡可以節(jié)省一定的運輸工具。尤其在直達式的物流網(wǎng)絡中，每條運輸線路都需要配備專門的運輸工具，而且大部分都是長途運輸工具。而在軸輻式的物流網(wǎng)絡中，由于各支線的運輸要到干線進行集聚，然后再中轉，所以所行使的運輸線路較少，而且中轉的大部分是相對的短途運輸，因此可以節(jié)約大量的運輸工具，從而降低運輸成本。第二，軸輻式物流網(wǎng)絡結構存在的缺點。首先，當直達式物流網(wǎng)絡的滿載率較高時，干線運輸?shù)囊?guī)模效益將難以保障。在物流干線直達運輸中，同一運輸方式下，物流成本的高低遵循規(guī)模效益遞減規(guī)律，即當運輸?shù)奈锪髋窟_到一定程度后，干線運輸?shù)囊?guī)模效益將隨之下降。其次，軸輻式物流網(wǎng)絡中容易產(chǎn)生繞遠運輸增加運輸成本。尤其是在單一分派軸輻式物流網(wǎng)絡中，要求原本可以直達的物流運輸必須經(jīng)過軸點城市中轉后再進行最后的配送，大大增加運輸距離，產(chǎn)生繞道運輸?shù)某杀荆纬刹缓侠磉\輸，從而增加軸線運輸成本。最后，軸輻式物流網(wǎng)絡結構還可能增加不必要的裝卸次數(shù)，由于需要在各軸點城市進行匯集、中轉，隨之而來的就是物質(zhì)不斷地被裝卸和搬運，在裝卸搬運成本提高的同時，還會使物流服務質(zhì)量大打折扣。

3軸輻式物流網(wǎng)絡的構建原則

第一，以經(jīng)濟發(fā)展水平為依托。物流發(fā)展速度的快慢與規(guī)模的大小直接受該地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平的制約。區(qū)域居民的消費能力也直接取決于該區(qū)域經(jīng)濟實力的高低。一個地區(qū)較高的經(jīng)濟發(fā)展不僅可以帶動本區(qū)域物流及相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還能帶動周邊經(jīng)濟發(fā)展水平較低的地區(qū)，對物流節(jié)點能否成為軸心起著重要的支撐作用。因此，優(yōu)化、構建合理、高效的區(qū)域物流網(wǎng)絡必須要與該區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展水平相匹配。第二，以可持續(xù)發(fā)展為指導。優(yōu)化構建軸輻式區(qū)域物流系統(tǒng)要著眼于長遠，有計劃、有預測。物流網(wǎng)絡的構建尤其是基礎設施設備的投入耗資大、回收期長，所以在設計時必須留有修改空間。在規(guī)劃設計之前，要對該區(qū)域，區(qū)域節(jié)點城市未來的發(fā)展方向、各主導產(chǎn)業(yè)的特點、區(qū)域內(nèi)未來幾年的發(fā)展水平、區(qū)域內(nèi)物流建設的規(guī)模、基礎設施水平等指標運用詳細科學的方法做出預測，無論是構建何種模式的物流網(wǎng)絡結構都要留出發(fā)展的空間和余地，以柔性化發(fā)展，促進區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。第三，以整體性為綱領。根據(jù)系統(tǒng)整體性、適應性的特點，區(qū)域物流網(wǎng)絡系統(tǒng)的構建必須要立足整體，順從大環(huán)境才能長久生存。區(qū)域物流系統(tǒng)的構建尤其是多樞紐站多分派軸輻式網(wǎng)絡結構的構建，區(qū)域與區(qū)域之間，區(qū)域各節(jié)點城市之間必須做好分工和協(xié)同。另外，區(qū)域物流網(wǎng)絡中存在大量的“背反”現(xiàn)象，軸心城市的確定，輻點城市的數(shù)量、規(guī)模，軸輻涉及的范圍，鏈路的選擇，路徑的規(guī)劃等，在網(wǎng)絡優(yōu)化和構建時都要放到系統(tǒng)里考慮，以期達到整體最優(yōu)。第四，以現(xiàn)代化信息技術為抓手。以軸輻理論構建區(qū)域物流網(wǎng)絡目的是整合區(qū)域內(nèi)物流資源，降本增效，不管是區(qū)域內(nèi)部各組成要素之間，還是區(qū)域與區(qū)域之間都要建立信息共享機制，借助先進的物流信息系統(tǒng)，加快各樞紐站、各輻點城市之間的信息流通。高效的區(qū)域網(wǎng)絡系統(tǒng)不僅要有軸心城市、輻線、各中轉站點等硬件的搭建，更需要有信息技術等軟件的支撐才能取得事半功倍的效果。

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關鍵詞：公路運輸樞紐；層次劃分；合理布局

一，公路運輸樞紐的相關概念

樞紐

樞紐意為關鍵的或起重要作用的部分，也指事物間相互聯(lián)系的中心環(huán)節(jié)。樞紐理論源自圖論和網(wǎng)絡幾何學，標準樞紐網(wǎng)絡拓撲結構由大量的點和少量的樞紐組成，大量的點與少量的樞紐節(jié)點中的一個節(jié)點直接相連，而樞紐節(jié)點之間相互連接，純中樞網(wǎng)絡結構需滿足以下三個條件：（1）樞紐之間相互連接；（2）點只與樞紐節(jié)點中的一個節(jié)點相連；（3）沒有非樞紐點之間的直接連接。

純中樞網(wǎng)絡結構只是一種假設模式。在道路運輸系統(tǒng)中大量的需求點雖可以到達任何一個運輸中心（站場），但對運輸中心的選擇是建立在運費和運行時間最少的基礎上，所以需求點也是和最優(yōu)的中心連接，即對樞紐理論結構放松限制，可較好運用于道路運輸樞紐規(guī)劃中。樞紐理論認為道路運輸樞紐應具備良好的可達性、中心性和中間性。

2，公路運輸樞紐的界定

公路運輸樞紐是公路運輸網(wǎng)絡中多條線路的匯合處，是區(qū)域公路運輸網(wǎng)絡內(nèi)部交通與對外交通的重要銜接點，集有多條公路運輸線路、多種交通方式、具有必要的服務功能和控制設備，為區(qū)域的內(nèi)外交通轉換提供場所的，集交通、商業(yè)、休閑于一體的綜合性基礎設施。區(qū)域運輸網(wǎng)絡的內(nèi)外交通不僅需要公路交通，對于各種運輸方式樞紐都應有很好的適應性。由于社會經(jīng)濟發(fā)展對各種運輸方式的選擇不斷變化，促使對不同運輸方式運輸樞紐的理解產(chǎn)生各自的意義特征，如隨著所在城市經(jīng)濟的發(fā)展，公路運輸樞紐的內(nèi)涵從以單一站場為樞紐的概念擴展到多站場樞紐系統(tǒng)的范疇。因此，對公路運輸樞紐的認識也必須隨著綜合運輸體系內(nèi)部各運輸方式間的地位作用不斷變化而有所深入，成為銜接各運輸方式的劑。

二，公路運輸樞紐的系統(tǒng)特征和特性分析

公路運輸樞紐作為綜合交通運輸系統(tǒng)中的一個子系統(tǒng)，在對于交通運輸和國民經(jīng)濟服務的功能方面，有其自身的本質(zhì)特征：（1）系統(tǒng)構成要素的多樣性與相對獨立性；（2）結構負責與弱結構化特征；（3）過程性結構特征；（4）演化軌跡的多樣性；（5）組織管理的特殊重要性。這些特征是公路運輸樞紐作為交通運輸?shù)慕雍喜慷嬖诘模梢哉f公路運輸樞紐在整個交通運輸體系中起到的是一個連接“點”的作用，“點”的運作好壞將直接影響到整個系統(tǒng)的運行，所以這個“點”是一個至關重要的部位。

公路運輸樞紐是交通運輸網(wǎng)絡的重要組成部分，在廣義交通運輸樞紐的基礎上，結合城市發(fā)展的具體特征，可以定義出公路運輸樞紐的基本特性：功能與目標的統(tǒng)一性；構成和結構的復雜性；協(xié)調(diào)性；主次分明性。

三，公路運輸樞紐的層次劃分

本文的研究內(nèi)容主要依托于區(qū)域公路運輸網(wǎng)絡，因此基于研究內(nèi)容和研究范圍的需要，特將公路運輸網(wǎng)絡中的運輸節(jié)點劃分為兩個層次，即區(qū)域公路運輸樞紐和運輸港站。區(qū)域公路運輸樞紐是指在公路運輸網(wǎng)絡中承擔內(nèi)外交通的重要銜接點，為區(qū)域的內(nèi)外交通轉換提供場所的，集交通、商業(yè)、休閑于一體的綜合性基礎設施，能夠集合多條公路運輸路線、多種運輸方式，具有必要的服務功能和控制設備，同時能夠與其他公路運輸樞紐形成有效銜接，為整個公路運輸網(wǎng)絡的貨物運輸形成有效支撐。運輸港站，即運輸網(wǎng)絡中非運輸樞紐的普通運輸節(jié)點，指的是整個公路運輸網(wǎng)絡中一條或多條運輸路線經(jīng)過的節(jié)點，運輸方式較為單一，不能很好地完成交通網(wǎng)絡賦予的運輸任務，起到銜接網(wǎng)絡線路的作用。

四，公路運輸樞紐的布局

1，布局規(guī)劃的指導思想與布局原則

按照公路客、貨運輸?shù)囊蠹肮愤\輸樞紐的功能，在進行公路運輸樞紐的布局規(guī)劃時，應遵循以下具體指導思想：（1）運輸樞紐布局應以提高綜合運輸效益，促進國民經(jīng)濟長期、穩(wěn)定、協(xié)調(diào)發(fā)展為宗旨；（2）運輸樞紐布局應充分利用現(xiàn)有設施與場地，新舊兼容，節(jié)約土地，節(jié)省投資，保護環(huán)境與生態(tài)；（3）運輸樞紐布局和改造的標準與規(guī)模直接取決于客、貨運量的大小，搞好近、中、遠期客、貨運量的預測，是做好運輸樞紐布局的基礎；（4）運輸樞紐布局要因地制宜，充分考慮各地區(qū)的自然條件和特點；（5）在進行運輸樞紐規(guī)劃時，要盡量考慮合理和節(jié)約利用土地和水資源；（6）運輸樞紐布局要與城市規(guī)劃相結合；（7）運輸樞紐布局要適應鞏固國防和加強戰(zhàn)備的需要。

公路運輸樞紐規(guī)劃布局應遵循協(xié)調(diào)性原則、相關性原則、連續(xù)性原則、整體性原則與節(jié)約性原則。

2，公路運輸樞紐布局的選擇程序

公路運輸樞紐是由一個或多個公路運輸站場組成的系統(tǒng)，公路運輸樞紐的確定問題即是在整個公路運輸網(wǎng)絡中，從眾多的公路運輸節(jié)點中選擇出重要度較高的節(jié)點，從而確定為公路運輸樞紐。具體步驟是：

（1）運輸樞紐節(jié)點的范圍確定。根據(jù)區(qū)域運輸網(wǎng)絡和其他交通網(wǎng)絡規(guī)劃，將在干線公路網(wǎng)路中的中心城鎮(zhèn)要的港口碼頭、鐵路車站、航空港所在的區(qū)域作為規(guī)劃道路運輸樞紐站場的節(jié)點的備選點。

（2）確定公路運輸節(jié)點的評價指標。道路運輸站場在道路運輸中發(fā)揮的功能和作用主要取決于運輸站場所在地社會經(jīng)濟發(fā)展的需求，所服務的運量以及所連接公路的層次。地區(qū)社會經(jīng)濟水平、公路運量及其地理位置是影響公路運輸樞紐功能和作用的因素。因而這三個方面可以視為道路運輸樞紐的評價指標系統(tǒng)，同時也可以度量該地區(qū)的運輸服務的范圍。根據(jù)實際需要可以選擇國內(nèi)生產(chǎn)總值、非農(nóng)業(yè)人口、綜合運量、公路運量等能反映區(qū)域發(fā)展總體水平和生產(chǎn)力狀況的指標作為運輸樞紐節(jié)點的評價指標。一般運用層次分析法進行評價指標的確定。

（3）對布局規(guī)劃區(qū)運輸節(jié)點的評價指標通過層次分析法和節(jié)點重要度計算模型進行量化，通過綜合評判，計算出每個節(jié)點的重要度，并將其排序，從最終的排序結果確定出公路運輸樞紐。

本文通過公路運輸樞紐的系統(tǒng)特征和特性分析，對公路運輸樞紐進行層次劃分，從而提出區(qū)域公路運輸樞紐的指導思想、布局原則與合理布局程序。

參考文獻：

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篇(7)

關鍵詞：現(xiàn)代公路運輸；區(qū)域經(jīng)濟；發(fā)展在我國交通運輸業(yè)發(fā)展的推動下，我國的公路運輸業(yè)也在不斷的發(fā)展并且在促進我國的經(jīng)濟的發(fā)展方面做出了很大的貢獻。對于公路運輸對于經(jīng)濟發(fā)展的推動方面主要體現(xiàn)在區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展方面，對區(qū)域內(nèi)的資源進行合理的配置，能夠提升區(qū)域之間的平衡發(fā)展，能夠促進區(qū)域之間的產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化。

一、公路運輸?shù)奶攸c

（一）機動靈活，適應性強，運送速度較快

對于公路來說因為運輸工作是比較普遍的，并且對于道路的要求相對鐵路和水路來說也是比較低的，因此公路運輸在平時的使用中所占有的比例是非常大的，因此公路運輸?shù)撵`活性是非常大的。對于公路運輸來說使用的工具以及相互直接的銜接是比較簡單的，同時對于地域的要求也是比較低的，因此范圍是非常廣的，適應性是非常強的。同時對于公路運輸來說從出發(fā)地到目的地的時間比較短，目的性比較強。

（二）原始投資少，資金周轉快，操作方式簡單易學

公路運輸與鐵路、水路、航運相比，所需固定基礎設施簡單，車輛購置費用和運輸成本費用一般也比較低，因此投資興辦容易，且投資回收期較短。此外，公路交通運輸準入制度不如鐵路、航空和水路運輸那么嚴格，相比之下行業(yè)進入比較容易，既可以是統(tǒng)一經(jīng)營，也可以私人承接。

二、我國城市公路交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟關系的現(xiàn)狀及問題

（一）經(jīng)濟發(fā)展嚴重失衡

縱觀我國當前經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀，存在嚴重經(jīng)濟發(fā)展不平衡的問題，東部地區(qū)較之西部地區(qū)發(fā)達，南方較之北方發(fā)達，沿海地區(qū)較之內(nèi)地發(fā)達。即便在一個城市中，也是中心地帶較之周邊地區(qū)發(fā)達。因此，經(jīng)濟發(fā)展的失衡問是題普遍存在的。資源分配不合理，流動有阻力，亟待平衡。

（二）公路運輸與經(jīng)濟發(fā)展相互支持不足

交通問題制約著經(jīng)濟的發(fā)展，經(jīng)濟的發(fā)展沒有給交通建設提供有效支持。公路交通建設整體的規(guī)劃水平存在著一定的問題，和整個城市的經(jīng)濟發(fā)展水平不能夠進行協(xié)調(diào)和匹配，因此這就會嚴重影響城市經(jīng)濟的發(fā)展。很多城市都存在著交通擁堵的現(xiàn)象，交通擁堵是因為對于整個城市的交通容量以及車輛通行數(shù)量等等沒有做到很好的規(guī)劃，造成了最終城市交通的擁堵。同時現(xiàn)在城市交通存在著一個非常大的問題就是不斷在進行修整，這會嚴重影響交通的正常運行，同時對于整體的資源也沒有進行充分的利用和發(fā)揮，從而造成了經(jīng)濟資源的利用，也會對整個經(jīng)濟的發(fā)展形成制約。

三、公路運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響

（一）區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構得到改變

公路交通運輸能夠促進我國國民經(jīng)濟的增長，還能保證區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整和改善。高新技術企業(yè)的發(fā)展需要更高更嚴格的交通運輸條件。現(xiàn)階段，我國需要運輸?shù)钠髽I(yè)的狀況是運輸批量較小、運輸頻繁、時間要求高，有時還要根據(jù)實際情況進行變動。因此公路運輸必須滿足這些要求。我國現(xiàn)代企業(yè)的第一選擇就是高速公路沿線。現(xiàn)代企業(yè)不斷依賴高速公路，相關人員要不斷完善公路交通運輸網(wǎng)，從而更好地保證城市優(yōu)秀人才的流入和高新技術企業(yè)之間的交流和互動。企業(yè)有了高素質(zhì)的人才，才能不斷改進和完善區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構，使區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構不斷優(yōu)化。

（二）公路沿途投資環(huán)境得到改善

對于公路運輸來說一旦建成就會形成兩個區(qū)域之間經(jīng)濟的密切往來，同時對于公路沿途來說也是需要進行不斷的完善和建設。首先對于公路沿途來說需要建立服務區(qū)來為司機提供一定的服務，這樣也能夠帶動沿途經(jīng)濟的發(fā)展。同時為了保證公路交通的安全性，降低公路交通事故發(fā)生的幾率，就要不斷的進行公路的維護，這樣也能夠帶動沿途經(jīng)濟的發(fā)展，降低了交通事故的發(fā)生也就降低了整個因此而產(chǎn)生的經(jīng)濟費用。通過交通網(wǎng)絡的鋪設，能夠帶動當?shù)刈匀毁Y源的開發(fā)和利用。

（三）實現(xiàn)地區(qū)經(jīng)濟的平衡發(fā)展

在公路交通發(fā)展的推動下，能夠?qū)⒁恍┯欣馁Y源和人才不斷的向偏遠和落后地區(qū)進行輸入，這樣能夠促進當?shù)氐陌l(fā)展。通過這種方式也能夠平衡各地之間的資源和人才的使用情況。公路交通的建設對于整個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展來說是一個平衡和促進的作用，能夠進一步的將資源進行優(yōu)化，從而來促進區(qū)域經(jīng)濟之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

四、結束語

公路運輸是隨著社會經(jīng)濟發(fā)展的需求而產(chǎn)生的，社會經(jīng)濟的發(fā)展水平就決定了公路運輸?shù)陌l(fā)展水平。世界上任何國家和地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展都是以建立安全、高效、完備的運輸體系為前提的，進而增加就業(yè)崗位，促進勞動力區(qū)域間轉移，促進地區(qū)文化信息交流，創(chuàng)造全面發(fā)展機會。只有遵照公路交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的固有規(guī)律，制定相應的區(qū)域經(jīng)濟政策和規(guī)劃方案，才能達到全國經(jīng)濟的合理布局和產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化升級，保證區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的優(yōu)勢發(fā)揮和效益均衡，確保國民經(jīng)濟的持續(xù)、穩(wěn)定、協(xié)調(diào)發(fā)展。

參考文獻

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